Первые советские автобусы задумывались как чисто городское средство
перевозки пассажиров. Сельское же население традиционно, ходившее пешком или
пользовавшееся гужевым транспортом, с развитием коллективизации стали возить
в кузовах грузовиков. Однако в послевоенные годы произошёл теперь уже
основательно забытый резкий скачок в уровне жизни как городского, так и
сельского населения, и колхозникам потребовались условия путешествия ничуть
не менее комфортные, чем горожанам. Если на полевые работы они продолжали ездить на грузовиках, то ездить в город за покупками в открытом кузове было
не только не солидно, но и неудобно. Кроме того, именно в те времена ОРУД –
предок ГАИ – принялся штрафовать шоферов, возивших людей в нетентованном
кузове в городах и на скоростных междугородных трассах. Благодаря всем этим
факторам в стране и началась разработка автобуса для местных сообщений.
Первые такие автобусы создавались ещё до войны на базе серийных грузовиков.
Так, на Горьковском автозаводе в 1933 году был разработан и пущен в серию
автобус ГАЗ-03-30, созданный на шасси Полуторки. Но этот автобус использовался в основном как штабной или служебный и до сельских районов
доходил редко. В послевоенные времена выпуск ГАЗ-33-03 возобновили и даже
пустили по регулярным маршрутам, правда, в основном городским, но в 1950
году с прекращением производства Полуторки прекратился и выпуск автобуса.
Поэтому срочно требовался автобус на новом шасси. Наиболее подходящим
вариантом оказалось шасси от ГАЗ-51. Проектирование нового автобуса начали
загодя – в 1949 году.
Кузов был сработан по старой, но хорошо проверенной технологии. В основе
его был деревянный каркас из карпатского бука, на который навешивались
тонкостенные металлические листы. Кабина отличалась от кабины грузовика
ГАЗ-51 закругленной обтекаемой решёткой радиатора и носатым капотом. Для
повышения плавности хода задние рессоры автомобиля ГАЗ-51 были заменены
более мягкими, с резиновыми наконечниками на концах дополнительных рессор и
с четырьмя гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.
В салоне размещались места для 23 пассажиров, 19 из которых могли ехать
сидя. В передней части салона напротив друг друга, спинками к бортам, были
установлены два одинарных сиденья; дальше по каждому борту устанавливались
по три двухместных сиденья, а в конце салона размещались пять сидений в ряд.
Кузов автобуса имел три двери: справа для входа и выхода пассажиров, слева —
для водителя и в задней стенке — запасная.
Полная масса автобуса составляла 5550 кг, а снаряженная – 3750 кг. Автобус
потреблял 27 литров бензина А-66 на 100 км пути и был оборудован
105-литровым топливным баком. Длина автобуса при 3300-миллиметровой колёсной
базе равнялась 6170 мм, ширина составляла 2360 мм, а высота при
245-миллиметровом дорожном просвете достигала 2360 мм. Автобус мог
преодолевать подъемы крутизной в 19 градусов и броды глубиной в 64 см.
На малые расстояния колхозников продолжали возить в кузовах грузовиков. Колхоз им. Мичурина Алма-Атинской области, 1955 год.
Автобус, получивший индекс ГЗА-651 и вскоре получивший в народе прозвище
коробочка первоначально производился на ГЗА
– Горьковском заводе автобусов.
24 апреля 1952 года вышло постановление правительства о перепрофилировании
завода в городе Павлово-на-Оке, выпускавшего с 1932 года шоферской
инструмент, под выпуск автобусов, и производство ГЗА-651. Уже 5 августа того
же года первые пять автобусов покинули заводские ворота.
Поскольку автобус по-прежнему продолжал монтироваться на ГАЗовском шасси, то
последнее по-прежнему перегоняли с Горьковского автозавода своим ходом, но
теперь перегонная дистанция составляла 76 километров. Такая доставка шасси
практиковалась даже в 30-градусные морозы. Попытка внедрения временных
брезентовых кабин не нашла поддержки у водителей – от неё отказались в
пользу выдачи ста грамм по окончании поездки.
В Павлове шасси хранили на открытой площадке.
Зимой их находили в снегу по
выступающему рулю.
Кроме обычного пассажирского автобуса в Павлово изготавливали и штабную
машину АШ-4, имевшую тот же кузов, но базировавшуюся на полноприводном шасси
от ГАЗ-63. Однако, прослужив в армии «срочную службу», такие автобусы передавались в народное хозяйство и использовались в основном в горных
районах или для обслуживания совсем уж отдалённых сёл, не связанных с
цивилизацией приличной дорогой. Такие автобусы глубинке понравились и
вскоре специально для неё стали выпускать полноприводной гражданский вариант КаВЗ-663.
Водительское место на 651-й коробочке не было отделено от пассажирского салона.
С 1955 года Горьковский автозавод стал производить модернизированные
грузовые автомобили ГАЗ-51А с центральным тормозом барабанного типа. Это
изменение коснулось также и автобусного шасси. В том же 1955 году на
Павловском автозаводе был произведен первый опытный автобус ПАЗ-651А,
основным отличием которого было наличие металлического каркаса кузова,
вместо деревянного. Главным внешним отличием стала обычная решётка радиатора
от ГАЗ-51 и от Внутри салон практически не изменился – лишь левое
боковое одинарное сиденье заменили двухместным, и боком теперь ехал только
один пассажир. Чаще же всего на этом месте сидел кондуктор, обилечивавший
пассажиров при входе.
Копии ПАЗ-651 выпускали Рижский автобусный завод и Тартуский авторемонтный
завод № 3. Очень похожие автобусы делали авторемонтные заводы в Донском
(Тульская область), в Киеве, Семёнове (Горьковская область), Тосно
(Ленинградская область), Каунасе и Апшеронске.
В 1958 году на смену ПАЗ-651 пришёл ПАЗ-652, и производство коробочки
передали в город Курган. Специально для сборки 651-го там 14 января 1958
года был открыт Курганский автобусный завод. С тех пор коробочка получила
наименование КАвЗ-651. Уже за первые пять лет завод достигает проектной
мощности — 5000 автобусов в год. А к 1967 году курганцами было выпущено 50
тысяч автобусов этой модели.
Наряду с базовой моделью 651А к производству на КАвЗ была передана документация на автолавку модели КАвЗ-659. Как и для ПАЗовской модели, основным предназначением курганской автолавки была развозная торговля продовольственными и промышленными товарами.
Выпускалась и грузопассажирская модификация, названная КАвЗ-651Г, Она
оснащалась откидными боковыми сиденьями на 14 мест. Груз размещался в
средней части салона и закреплялся ремнями.
С 1962 года на часть тиража устанавливался форсированный двигатель, в
котором за счёт уменьшения объёма камер сгорания была увеличена степень
сжатия с 5,6 до 6,7-кратного значения. Новый мотор выдавал 82-сильную
мощность вместо 70-сильной, но требовал заправки 72-м бензином вместо 66-го.
Как только на ГАЗе был освоен выпуск автомобиля ГАЗ-53 с восьмицилиндровым
115-сильным двигателем, было решено переделать коробочку под шасси нового
грузовика.
Шасси нового автобуса представляло собой специальную модификацию базового
шасси ГАЗ-53А — ГАЗ-53-40. Оно имело усиленную раму и подвеску.
В конце 60-х годов появились первые опытные экземпляры автобуса, получившего
индекс КАвЗ-685. С 1971 года КАвЗ-685 начали выпускать опытно-промышленными
партиями. Эти машины отличались от будущих серийных машин составными
ветровыми стеклами из четырёх частей, который на серийных автобусах были
заменены двумя гнутыми стеклами. Серийный выпуск автобуса начался в 1973
году.
Водительское место КАвЗ-685
В 1975 году вместо круглых задних фонарей и стоп-сигналов стали
устанавливать новые, прямоугольной формы. Изменены были и передние указатели
поворота, которые с той поры стали двухцветными. В том же году тормозная
система получила двухконтурный гидравлический привод с двумя гидровакуумными
усилителями и аварийным сигнализатором тормозов.
КАвЗ-685 имел теплый пассажирский салон, удобные мягкие сиденья с небольшими
поручнями оригинальной конструкции, частично отделенное от пассажиров место
водителя, хорошую вентиляцию с раздвижными боковыми окнами и верхними люками
в крыше. В конце 1977 года автобусу был присвоен «Знак качества».
С 1984 года на горьковском шасси ГАЗ-53-12 производилась модернизированная
версия автобуса с новым двигателем ЗМЗ-53-11. Её первоначально называли
КАвЗ-685М, но с 1986 года в соответствии с новыми ГОСТами переименовали в
КАвЗ-3270.
Очередная смена модели произошла в 1989 году, когда новую коробочку с почти
неизменной коробкой переделали под шасси ГАЗ-3307. Капот автобуса вновь стал
угловатым. Мощность двигателя повысилась до 125 л.с., а максимальная
скорость увеличилась до 90 км/ч против 70 у 651-й и 80 у 685-й модели.
Автобус этой версии, названной КАвЗ-3976, продержался в
производстве почти два десятилетия, но 18 января 2008 года на Курганском автозаводе сошел с конвейера последний автобус КАвЗ-3976. Он был куплен властями Курганской области и передан областному госпиталю ветеранов войн. Прекращение массового производства автобусов капотной компоновки совпало с празднованием 50-летия завода.
ГАЗ-03-30
