Су-5

поршневой реактивный истребитель

В начале 1944 года в ОКБ Павла Осиповича Сухого в инициативном порядке был разработан эскизный проект истребителя с комбинированной силовой установкой, которая состояла из одного поршневого двигателя М-105А с воздушным винтом и дополнительного компрессорного воздушно-реактивного двигателя (ВРДК), выполнявшего функцию ускорителя.

Компрессор приводился во вращение двигателем М-105А при помощи вала и двухскоростной передачи.

В конце июля доработанный эскизный проект, получивший в ОКБ обозначение «Д» или «И-107», предъявили на рассмотрение руководству НКАП и ВВС КА.

Утверждение заключения по эскизному проекту и протокола макетной комиссии совпало с завершением работ по статическому экземпляру самолета, который был передан на испытания в ЦАГИ.

Самолет Су-5 представлял собой одноместный моноплан цельнометаллической конструкции с дюралюминиевой обшивкой толщиной 1-2 мм.

Однолонжеронное крыло у корня имело профиль ЦАГИ 1В10 с относительной толщиной 16,5, на концевой части крыла профиль NАСА 230 с относительной толщиной 11%. Крыло было двухконсольным. Консоли стыковались с фюзеляжем по бортовым нервюрам. Стык был убран под зализ.

На истребителе были применены элероны типа «Фрайз» с весовой и аэродинамической компенсацией. На левом элероне имелся управляемый триммер. Щитки и элероны были цельнометаллическими.

На самолете предусматривалась установка пушки Н-23 калибра 23 мм с боезапасом 100 снарядов. Пушка размещалась в развале V-образного двигателя и стреляла через втулку воздушного винта. Над двигателем были установлены два пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов. Стрельба из пулеметов велась через плоскость винта и поэтому была синхронизирована с его вращением.

Защита кабины состояла из бронеспинки толщиной 10 мм, козырька и заголовника из бронестекла.

Фюзеляж типа монокок  был выполнен из дюралюминия. По всей его длине проходил воздушный канал, в котором последовательно размещались компрессор с приводом от основного двигателя, водяной радиатор и форсуночная камера. Хвостовая часть канала, изготовленная из жаропрочной стали, была одновременно и камерой сгорания с регулируемым отверстием выхода. Форсуночная часть канала и камера сгорания имели двойную стенку, в полости которой проходил воздух для охлаждения.

Маслорадиатор был расположен в тоннеле левой консоли крыла с выходом на нижней поверхности крыла. Питание горючим основного двигателя и ВРДК производилось из двух бензобаков, расположенных в фюзеляже за кабиной пилота и в правой консоли крыла.

Свободнонесущий металлический нерегулируемый стабилизатор и металлический киль были укреплены над фюзеляжем. Места заделки закрывались зализами.

Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию, а также были снабжены металлическими управляемыми триммерами.

Шасси убиралось вдоль размаха в носок крыла с помощью гидравлического управления. Стойки шасси и колеса в убранном положении были закрыты створками. Убираемое в полете костыльное колесо и его механизм уборки располагались непосредственно под камерой сгорания. На истребителе были применены элероны типа «Фрайз» с весовой и аэродинамической компенсаци­ей. На левом элероне имелся управляемый триммер. Щитки и элероны — цельнометалличе­ские.

Четырехлопастный воздушный винт изменяемого шага также был цельнометаллическим.

Постройка летного экземпляра сильно затянулась из-за несвоевременной поставки силовой установки.

Первый полет на самолете, получившем обозначение Су-5, заводской летчик-испытатель Г.Н. Комаров выполнил 6 апреля 1945 г. Заводские испытания с перерывом продолжались до конца октября. За этот период было выполнено 42 полета, из них  одиннадцать с включением ВРДК.

Полученная максимальная скорость оказалась на 18-20% ниже расчетной. Поэтому второй летный экземпляр самолета по завершению постройки передали в ЦАГИ для аэродинамических исследований в трубе Т-101.

Заводские лётные испытания проводились до 15 июня, в этот день в полёте произошла поломка двигателя ВК-107А.

В период вынужденного простоя из-за отсутствия двигателя, на самолёте установили новое крыло с ламинаризированным профилем ЦАГИ.

Новый двигатель ВК-107А с ограниченным ресурсом получили в начале июля, лётные испытания возобновились в начале августа и продолжались до 18 октября. Полёты прекратили из-за выработки двигателем установленного ресурса. Все попытки получить новый двигатель не увенчались успехом.

В ноябре 1946 года постановлением Совета Министров СССР были прекращены работы по ряду самолётов, «потерявших актуальность», среди которых был назван и Су-5. К этому времени на испытаниях уже находились самолёты с ТРД.

 

 

 

 

 

Add to your Facebook

 

 

 

Рейтинг@Mail.ru 
Известный салон эротического массажа в СПб «BaliMassage»

Продвижение сайтов в поисковых системах с гарантией результата


Команда NEXXT предлагает оснащение под ключ для ресторанов с 1996 года.



Бронирование фотостудий


 

Содержание:

 

лучшие отечественные фильмы

 

 

 

Русские истребители

 

 

Обмундирование и знаки различия армий второй мировой войны

Обмундирование и знаки различия армий второй мировой войны