В 1915 году из-за приближения фронта к Риге, пришлось эвакуировать Русско-Балтийский Вагонный завод, где производились знаменитые отечественные Руссо-Балты. В подмосковных Филях, куда эвакуировали автомобильное отделение РБВЗ, восстановить производство удалось лишь в 1922 году, и нуждавшаяся в автомобилях страна, была вынуждена покупать их за границей что обходилось недёшево – автомобили закупались в Англии и Америке на кредиты, в обеспечение которых, за рубеж отправлялось русское золото. Поэтому в феврале 1916 года Главное военно-техническое управление подписало контракты с несколькими предпринимателями на постройку в течение восьми месяцев пяти автозаводов. В числе мест для постройки был выбран и Ярославль. За постройку завода взялся летчик, спортсмен и фабрикант Владимир Александрович Лебедев, уже занимавшийся к тому времени производством аэропланов. Заводу предстояло освоить выпуск четырёхместных штабных автомашин «Лебедь» прототипами которых были английские Crossley.
Однако до 1917 года завод так и не заработал - был выпущен лишь один автомобиль Лебедь-А.
После февральской революции 1917 г. Общество Лебедева не работало — начались увольнения, забастовки, а в октябре же дирекция вообще ликвидировала предприятие.
В июне 1918 года завод Лебедева национализировали, назвав его 1-м Государственным Авторемонтым заводом (1-й ГАРЗ). От прежних хозяев остались недостроенные цеха, сотня станков и четыре сотни рабочих и служащих, и на завод сразу же стали доставлять оборудование из тыловых авторемонтных мастерских Западного фронта — из-под Смоленска Гомеля и Петрограда.
Доставили и автомобили, предназначенные для ремонта. Их разместили на охраняемой территории, прозванной ярославцами автомобильным кладбищем. До конца года ярославцы поставили в Красную Армию 92, а в 1919 году — еще 130 восстановленных автомобилей. Всего же с 1918 по 1926 гг. на предприятии был восстановлен 831 автомобиль, 34 трофейных мотоцикла, и 95 дрезин. Такая работа требовала от ярославцев изучения устройства самых разных иностранных моделей изготовления множества утраченных в них деталей. При этом инженеры завода не только знакомились с зарубежными изделиями, но и готовились к созданию собственных конструкций.
Однако к середине 20-х годов отремонтированных автомобилей уже не хватало – требовались новые. И тогда было решено наладить на московском заводе АМО копию американского трехтонного грузовика Wight, но когда чертежи были уже подготовлены, на АМО решили выпускать АМО-Ф-15.И тогда чертежи решили передать в Ярославль. Там их сразу взяли за основу и с осени 1924 года начали готовить производство своего автомобиля.
Проектированием руководил главный инженер В.В. Данилов. В его группу входило всего 14 человек, включая копировщиц чертежей.
Длина автомобиля при 4200-миллиметровой колёсной базе равнялась шести с половиной метрам. Ширина же составила 2 м 46 см.
На автомобиль был установлен однорядный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель от автомобиля АМО-Ф-15 с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня рабочий объём двигателя составлял 4398 куб см. При 1400 оборотах в минуту двигатель, имевший четырёхкратную степень сжатия, развивал мощность, равную 35 лошадиным силам. Поскольку для трёхтонного грузовика такой мощности было явно недостаточно, перед задним мостом был установлен понижающий редуктор, снижавший в два раза число оборотов. Вследствие этого, максимальная скорость автомобиля составила лишь 30 км/ч. Однако и при такой скорости грузовик имел ощутимое преимущество перед ломовыми извозчиками, лошади которых волокли подводы со скоростью человеческого шага.

Трёхместную кабину первого ярославского грузовика выполнили из дуба, а сиденье диванного типа обили кожей. Руль решили расположить слева по американскому образцу, и, таким образом, этот грузовик стал первым отечественным автомобилем с левым рулём. Дело в том, что до этого при правостороннем движении, введенном в России ещё Екатериной II, все русские автомобили строились с правым расположением органов управления – это позволяло водителю покидать машину, не выходя на проезжую часть. Однако, несмотря на то, что дорожное движение в тогдашнем СССР было весьма малоинтенсивным – даже в Москве на Тверской пешеходы свободно разгуливали по проезжей части, мешая и шоферам, и извозчикам – дверцу по соображениям безопасности установили справа. На левом же заглушённом борту кабины укрепили кронштейн для запасного колеса.
Не ожидая окончания проектирования, заводчане в феврале 1925 года по первым, «горячим», эскизам стали делать детали, летом были готовы 780 узловых и 60 сборочных чертежей, конструкторы взялись за разработку инструментальной оснастки. Недостаток оборудования компенсировали изобретательностью.
Чтобы не терять времени, собирали сразу две машины. В ночь на 7 ноября машины подкрасили, завели мотор одной из них. Шофер Федосеев включил первую передачу, отжал педаль сцепления, но тут же затормозил и выскочил из кабины: «Кручу баранку вправо, а она идет влево». Оказалось что из за ошибки в чертеже токарь неправильно вы полнил резьбу. Дефект устранили, и утром Данилов и Федосеев повели оба автомобиля впереди колонны трудящихся на праздничной демонстрации.
В начале 1926 г. 1-й ГАРЗ переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ) № 3, а в июне обе трехтонки, получившие индекс Я-3, отправили в 2700-километровый пробег по маршруту Ярославль Москва–Смоленск–Витебск–Псков–Ленинград–Тверь–Москва. Машины преодолевали непролазную грязь, броды глубиной до 1,6 м и прошли трассу без поломок со средней скоростью 25 км/ч.
На шасси Я-3 в некоторых автомастерских делали и пожарные линейки и 22-местные автобусы, а всего до середины 1928 года было изготовлено 160 экземпляров.

Смотрите также: