Имя этого автомобиля в переводе с арабского означает
«друг», а его тёзка – человек по фамилии Нишанов одно
время возглавлял Совет Национальностей Верховного Совета
СССР.
По своей же аббревиатуре –
RAF
– он совпадал с аббревиатурой британских королевских ВВС
(Royal
Air Force),
но поскольку в 50-х годах наш народ по еще не совсем
старой памяти из иностранных языков знал, в основном,
немецкий, на это совпадение никто не обращал внимания.
На самом же деле такое название было всего лишь
совпадением, и аббревиатура
RAF
по-латышски означала всего лишь
Rīgas Autobusu Fabrika.
Служил он и в скорой помощи, и в милиции, и, главное,
использовался в качестве маршрутного такси. Перестав
выпускаться в 1997 году, он, тем не менее, кое-где еще
выполняет свою нелегкую работу.
В некоторых городах использование РАФ-2203 в качестве
маршрутного такси теперь запрещено административными
распоряжениями местных властей, но в регионах с низким
уровнем жизни РАФ ещё популярен. Например, в Абхазии, он
до сих пор используется как маршрутное такси чаще чем
«Газель».
История этого микроавтобуса началась в 1949 году, когда
на базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ) был
создан завод автобусных кузовов. Первой его продукцией
была обыкновенная
коробочка – 22-местный автобус
капотной компоновки на базе
ГАЗ-51
.
К выпуску микроавтобусов завод, переименованный в 1955
году в Rīgas Autobusu Fabrika,
приступил в 1957 году, когда к VI международному
фестивалю молодёжи и студентов открывшемуся в Москве 28
июля 1957 года, завод изготовил опытную партию
микроавтобусов РАФ-10
для обслуживания фестиваля. Двигатель, трансмиссия,
подвеска колес и ряд других агрегатов были взяты от
автомобиля
ГАЗ-20 Победа 
.
Длина микроавтобуса составляла 4940 мм, ширина – 1700
мм, высота – 1900 мм, а колесная база – 2700 мм.
Цельнометаллический несущий кузов был рассчитан на 11
человек. Снаряженная масса автобуса составляла 1640 кг.
При 52-сильной мощности двигателя первый РАФик развивал
максимальную скорость 80 км/ч.
Год спустя, 23 июля 1958 года, РАФ-10 был запущен в
серийное производство под именем «Фестиваль», но уже в
следующем году выпуск был прекращён. Причиной этого
стало прекращение выпуска самой «Победы», из запчастей
которой по большей части и состоял фестивальный
микроавтобус.
На смену «Фестивалю» должна была прийти «Юность» –
микроавтобус, созданный на базе узлов и агрегатов
правительственного автомобиля ЗИЛ-111. Однако массовым
он не стал, да и не мог стать: слишком дороги были
«исходные материалы», да и расход топлива 7-литрового
двигателя – под 30 литров вряд ли бы обрадовал
заведующих автохозяйствами. Поэтому ограничились
мелкосерийным производством «Юности» на ЗиЛе под
индексом ЗиЛ-118.
Однако
уже в следующем году завод приступил к выпуску
микроавтобусов РАФ-977,
созданные уже на агрегатах легкового автомобиля «Волга»
ГАЗ-21 
.
Длина микроавтобуса увеличилась до 4940 мм, ширина – до
1815, а высота – до 2110 мм.
Непрерывное конвейерное производство началось в сентябре
1961 года. Наряду с базовой моделью микроавтобуса 977Д
был начат выпуск (с декабря 1962 г.) его медицинской
модификации 977И, а также туристической 977Е. Они
различались планировкой и оборудованием салона. У
медицинской модификации – носилки, пять мест для
водителя и медицинского персонала, опознавательные
фонари на крыше. Для модификации 977Е предусмотрены
сиденья с подголовниками, люк в потолке, багажная
решетка на задней части крыши, радиоприемник.
Эти микроавтобусы, выпускались рижской автобусной
фабрикой в 1959—1976 годах. С конца 60-х они
поставлялись на экспорт в Болгарию, Венгрию, на Кубу, в
Иран, Нигерию и Финляндию.
Серьезной модернизации семейство РАФов подверглось в
1969 году. Эта модернизация прежде всего затронула
кузов. Значительно расширена входная дверь салона, а в
боковине вместо шести окон, включая дверные, стало
четыре. Возросла с 70 до 72 л. с. и мощность двигателя.
Подвеска колес получила телескопические амортизаторы, а
размер шин увеличился с 7,00-15 до 8,20-15 дюймов.
Габариты модернизированного микроавтобуса остались
неизменными, но снаряженная масса увеличилась. Так, для
базовой модели 977ДМ она составила 1675 кг, для
медицинской модификации 977ИМ – 1770 кг, для туристской,
освоенной в 1972 году – 1735 кг.
Однако это были всего лишь полумеры. Всем было ясно, что
пришло время создавать совершенно новую модель. Еще в
1964 году был создан футуристического вида микроавтобус
«Старт», оснащенный кузовом из стеклопластика. Но в
серию он не пошел.
Смену модели вновь подстегнул переход ГАЗа на выпуск
нового автомобиля – в 1972 году было прекращено
производства ГАЗ-21, и РАФу стало доставаться всё меньше
базовых агрегатов. Выпуск продукции начал падать,
вызывая озабоченность со стороны партии и правительства.
До ХХV съезда партии оставалось всего-ничего, а план 9-й
пятилетки летел ко всем чертям. И вот тогда в подарок
съезду и решили запустить новую модель, которую
впоследствии назвали самым красивым микроавтобусом
планеты.
РАФ-2203
действительно был красив. Впервые увидев его на
перекрестке проспекта Правды и улицы Шаляпина 12 июня
1980 года, я подумал, что это случайно заехавшая в город
«заграничная машина», а это оказалась первая
алма-атинская маршрутка, ходившая по 155-му маршруту в
«Орбиту» тогда еще от АХБК. После достройки в 1983 году
нового автовокзала маршрут продлили до Комсомольской и
Мате-Залки.
Почему я так хорошо запомнил эту дату? Дело в том, что в
этот день умер премьер-министр Японии Охира Масаёси, не
выдержавший психологического удара, вызванного вотумом
недоверия, вынесенным его кабинету 16 мая того же года.
А поскольку об этом вотуме недоверия я незадолго до
начала летних каникул делал в своем классе
политинформацию, то я не мог не запомнить оба этих
события.
Советская маршрутка. РАФ-2203 маршрута № 48 у станции метро Кировская, ныне – Чистые Пруды.
Почему же, появившись в 1976 году, новый РАФик дошел до
Алма-Аты лишь в восьмидесятом? Да потому, что сделав
подарок съезду, заводчане приступили к освоению
массового производства, на что и ушло более четырех лет.
На проектную мощность, а завод был рассчитан на
производство 17 тысяч микроавтобусов в год, завод вышел
лишь в апреле 1980 года – к 110-летию Ленина, и первая
серийная партия ушла на обслуживание
XXII Московской Олимпиады.
У заводской модификации микроавтобуса, предназначенной
для работы в режиме маршрутного такси, сидения
располагались по бокам салона, в то время как в
модификации, предназначенной для работы в качестве
служебного транспорта сидения располагались поперечно.
Однако позднее (в девяностых годах) многие служебные
микроавтобусы также стали использоваться в роли
маршрутного такси, поэтому на городских маршрутах
работали машины с разной компоновкой пассажирских
сидений.
Длина РАФ-2203 составляла те же 4,9 метра,
что и у 977-й модели, но ширина увеличилась аж до 2,035
метров, что сделало салон заметно просторнее. По
умолчанию салон по-прежнему комплектовался десятью
сиденьями. Одиннадцатый пассажир мог ехать рядом с
водителем. Двенадцатый же в нарушение всяких правил мог
усесться на моторный отсек и ехать спиной вперёд до тех
пор, пока не освободиться какое-нибудь сиденье.
В
конце 80-х годов под горбачёвскую программу
поддержки многодетных семей Рижская фабрика выпускала
мелкой серией 8-местный вариант микроавтобуса с отделкой
«люкс», управлять которым можно было с правами категории
«В».
Двигатель от «Волги»
ГАЗ-24
позволял автомобилю не только разгоняться до 120 км/ч,
но и долго держать эту скорость на трассе, в чем я
убедился, когда однажды летом 1990 года ехал на РАФике
из Алма-Аты во Фрунзе. Кстати говоря,
шофёра-азербайджанца, который вёл тот РАФик тоже звали
Рафиком.
Были у РАФика и недостатки. Так, слишком тяжёлый
двигатель, размещенный над передним мостом, создавал
плохую развесовку – 55 % массы приходилось на передний
мост, что вело к его повышенному износу и частым
поломкам. По логике вещей, такой автомобиль должен был
обладать передним приводом, но к началу 10-й пятилетки
наш автопром ещё опасался пускать в серию
переднеприводные маины. Кузов РАФа также отличался не
слишком высоким качеством сварных швов и окраски, а
также плохими антикоррозионными свойствами.
Несмотря на развал Советского Союза, Латвия продолжала
экспортировать РАФ в страны СНГ. Спрос на него
сохранялся до тех пор, пока не появилась ГАЗель. С
августа 1996 года она стала поступать в таксопарки в
качестве маршрутных такси. И хотя по комфорту она
значительно уступала РАФику – слишком высокая ступенька,
жёсткие неудобные сиденья – она быстро вытеснила РАФ.
Дело в том, что именно в это время Ельцин призвал
поддерживать отечественного производителя, и радые
стараться таксопарки тут же отказались от закупок РАФа в
пользу ГАЗели. В 1997 году сборка РАФов была прекращена,
а в 1998 году Rīgas Autobusu Fabrika
прекратила своё существование.
