История создания Су-24

Разработка фронтового бомбардировщика Су-24 началась в непростое для отечественной авиации время. Н.С. Хрущев увидел в ракетах оружие на все случаи жизни. Поэтому были закрыты программы по созданию многих перспективных образцов авиационной техники, а разработка новых самолетов была фактически запрещена. Принятый на вооружение ВВС в 1961 году истребитель-бомбардировщик Су-7Б в целом военных удовлетворял, но только днем и в хорошую погоду. В том же году КБ П.О. Сухого получило задание на создание всепогодной модификации Су-7Б. Самолет не получался... Всепогодная и круглосуточная машина имеет совсем иной, гораздо более сложный, состав БРЭО. Проектировать новый самолет не представлялось возможным в силу политических соображений. Тем не менее проектировался именно новый самолет С-6, но «под флагом» модификации Су-7Б. Работы довели до стадии постройки макета, однако в 1963 году изменились требования к самолету – нужен был уже не истребитель-бомбардировщик, а круглосуточный штурмовик. Для этого требовалось сделать более прочными важные элементы планера и проводку системы управления, чтобы они выдержали повреждения от пуль и снарядов. К тому же заказчик выдвинул новое требование – резко сократить длину разбега самолета для возможности эксплуатации с полевых или пострадавших от налетов основных аэродромов. В середине 1960-х годов в мире много внимания уделялось самолетам КВП, оснащенным дополнительными подъемными двигателями. Таким же путем пошли и конструкторы КБ П.О. Сухого.

Между тем бесперспективность Су-7 в плане основы для «модернизации» стала очевидна. В 1963 году завершились Государственные испытания перехватчика Су-15 (фирменное обозначениеТ-58), его и взяли за базу. Официально проектировался только новый фюзеляж, фактически – новый самолет, получивший обозначение модификации – Т-58М.
Впервые в истории советской авиации разрабатывался не самолет, а авиационный комплекс – заново проектировалась машина, двигатели для нее и вооружение. Впервые бортовое оборудование также создавалось как комплекс. Т-58М сохранил компоновку Су-15, но фюзеляж и установленные за кабиной четыре подъемных двигателя РД36-35 проектировались с нуля. Обозначение Т-58М было секретным, в открытой документации использовали Т-6.
Первый полет на прототипе Т-6 12 июля 1967 году выполнил старший летчик-испытатель фирмы B.C. Ильюшин. В ходе испытаний выявилась сложность выполнения взлета с подъемными двигателями. В серию Т-6 с подъемными двигателями не пошел.
Будущий Су-24 проектировался с большой оглядкой на F-111, хотя говорить о копировании в данном случае совершенно неуместно. Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидности начались в 1967 году под руководством О.С. Самойловича. На всех стадиях работы самое непосредственное участие в проектировании принимал П.О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом поднял в воздух 17 января 1970 года B.C. Ильюшин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24.
Су-24 стал самым «трудным» самолетом КБ Сухого – в ходе летных испытаний были потеряны десять машин, но в результате ВВС и морская авиация СССР получили уникальный по боевым возможностям самолет, способный наносить удары обычным и ядерным оружием в условиях противодействия сильной ПВО в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью.
Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений — 16° на взлёте и при посадке, 36° в крейсерском дозвуковом полёте, 45° при боевом маневрировании и 69° при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, управление двойное. Катапультные кресла типа К-36ДМ.
На самолёте установлены два ТРДДФ АЛ-21Ф-31 с тягой на форсаже 2х11500 кгс. Топливная система имеет ёмкость 11 700 литров, плюс возможна подвеска двух дополнительных баков по 3000 л каждый, что увеличивает перегоночную дальность до 2850 км. В носовой части машины имеется убираемая штанга топливоприёмника воздушной заправки по системе «шланг-конус».

Все варианты бомбардировщика вооружены установленной под обтекателем на нижней поверхности фюзеляжа шестиствольной 23-мм пушкой ГШ-6-23М с боекомплектом 500 патронов. Специально для Су-24 были разработаны авиабомбы с обтекаемой формой корпуса, сброс которых возможен на сверхзвуковой скорости. Су-24 способен нести свободнопадающие бомбы калибра до 1 500 кг, блоки НАР различного калибра, НАР крупного калибра, УР «воздух – поверхность» с пропорциональным радиокомандным наведением Х-23, противорадиолокационные УР Х-28 и Х-58. Ассортимент управляемого вооружения Су-24М значительно расширен за счет корректируемых бомб и УР с лазерным и телевизионным наведением. Для самообороны предусмотрена возможность подвески на внешних подкрыльевых пилонах УР «воздух – воздух» малой дальности Р-60. Максимальная масса боевой нагрузки Су-24 – 7000 кг, Су-24М – 8000 кг.

Серийное производство Су-24 началось в 1972 году на заводе в Новосибирске, еще до окончания испытаний бомбардировщика. Первые серийные машины поступили в 1973 году в дислоцированный в Липецке Центр боевого применения и переучивания летного состава, а в 1974 году первым на Су-24 перевооружили дислоцированный в Черняховске 4-й гвардейский бомбардировочный авиаполк. В начале освоение новой техники шло сложно – Су-24 приобрел славу аварийного самолета. Со временем бортовые системы удалось довести до высокого уровня надежности, а летный и технический состав освоил матчасть в должной степени.
Су-24 предназначался в основном для Европы. С баз, расположенных в западной части CCCR Польше и ГДР новые бомбардировщики могли поражать цели практически по всей Западной Европе. Полки Су-24 регулярно отрабатывали нанесение ударов с малых высот по целям. В середине 1980-х годов эскадрилье Су-24М была поставлена задача нанести учебный удар по аэродрому венгерских ВВС. Ни одной атаки истребители не выполнили.
Летом 1979 года первые Су-24 поступили в 16-ю воздушную армию, дислоцированную в ГДР. Тогда же на Западе появились первые фотографии самолета, именуемого Су-19 «Fencer». По уровню секретности Су-24 можно сравнить разве что с МиГ-31 и Ту-22МЗ. В СССР Су-24 впервые публично показали только в 1989 году.

Боевое применение Су-24

В Афганской войне (1979—1989) советские Су-24 применялись ограниченно. К боевой работе они привлекались только во время Панджшерской операции 1984 года и вывода советских войск в 1988—1989 годах. Су-24 никогда не базировались на территории Афганистана, действуя с советских авиабаз в Средней Азии. Боевых потерь не было.
Иракские Су-24 во время войны в Персидском заливе боевых вылетов не совершали и были перегнаны в Иран (присвоивший эти самолёты после завершения войны).
Самолёты, доставшиеся Азербайджану, ограниченно применялись в ходе Карабахской войны.
Узбекские Су-24 участвовали в гражданской войне в Таджикистане, одна машина была сбита.
К концу 1991 года в составе ВВС и авиации ВМФ СССР насчитывалось порядка 900 бомбардировщиков Су-24-24М и 200 разведчиков Су-24МР. После распада СССР самолеты Су-24 разделили между собой Россия, Украина, Белоруссия и Казахстан, небольшое количество Су-24 отошло Азербайджану, Туркмении, Узбекистану. С разделом Су-24 связан уникальный в постсоветской истории эпизод – экипажи шести Су-24 дислоцированного в Староконстантинове (Украина) 7-го бомбардировочного авиаполка «угнали» свои машины в Россию на аэродром Шаталово. Вместе с самолетами в Шаталово доставили боевое знамя 7-го бап.
В 1990-е годы, после снятия с вооружения однодвигательных МиГ-27 и Су-17, Су-24 стал основным ударным самолетом ВВС РФ.