В конце Великой Отечественной войны на наших дальневосточных аэродромах случайно оказались
четыре самолёта B-29, участвовавших в бомбардировки Японии и
оккупированных ею территорий.
Так в СССР появились несколько экземпляров B-29, которые в соответствии с
договором о ненападении с Японией, были интернированы. Когда в начале мая 1945
года Коммунистическая партия и Советское правительство дали задание
конструкторам создать современный дальний бомбардировщик, известный
авиаконструктор и профессор МАИ Владимир Михайлович Мясищев предложил
скопировать американские бомбардировщики, случайно оказавшиеся в СССР. При этом
он считал, что на машину необходимо установить отечественные двигатели АШ-72, а
пулеметы заменить на пушки Б-20.
Задание на разработку самолёта, первоначально обозначавшегося как Б-4, включили в план опытного самолетостроения МАПа на
1946-й, но лишь 26 февраля того же года постановлением правительства
утвердили его основные характеристики.
Так, нормальный взлетный вес определили в 54500 кг, а перегрузочный, не должен
был превышать 61250 кг. Скорость у земли задавалась не ниже 470
км/ч, а на высоте 10 500 м – 560 км/ч.
Для изучения B-29 на Дальний восток прибыла группа специалистов, знакомых с
американской техникой, во главе с подполковником Рейделем, до этого
занимавшегося перегонкой самолётов. Испытания B-29 на Дальнем Востоке
продолжались до 21 июня 1945, после чего один самолёт был полностью разобран,
второй и третий перегнали в Москву на Измайловский аэродром. Четвёртый же
самолёт № 42-6256 «Рэмп Тремп» (и изображением на фюзеляже бродяги) по просьбе
командующего дальней авиацией маршала Голованова перегнали а аэродром Балбасово
под Оршей и включили в состав 890-го авиаполка.
B-29 на Измайловском аэродроме
В процессе копирования конструкции планера самолёта, затруднения начались с
обшивки. Оказалось, что процесс перевода дюймовых размеров в метрическую систему
весьма сложен. При измерении толщины листов обшивки установили, что она равна
1/16 дюйма, при точном переводе в метрику – 1,5875 мм. Прокатывать такие листы
не брался ни один завод – не было ни валков, ни калибров, ни мерительного
инструмента. Пришлось округлять. Но если округляли до привычной величины 1,6 мм
– протестовали аэродинамики: вес увеличивается и они не гарантируют требуемые
скорости, высоты и дальности. При округлении размера в минус, то есть до 1,5 мм
– возражали прочнисты: не могли гарантировать прочность. Вопрос решили по
инженерному. В одном случае пошли на утолщение обшивки, в другом на уменьшение
толщины,
в зависимости от местных значений расчётных нагрузок.
Первые три Ту-4 уже в 1947 году опробовали в воздухе летчики-испытатели Рыбко,
Галлай и Василъченко. В январе 1948-го два Ту-4 (командиры Марунов и
Пономаренко) отправились в первые дальние перелеты, пройдя без посадки 5000 км
от Москвы до Туркестана, в окрестностях которого сбросили по 2000 кг бомб.
Техника пилотирования оказалась несложной и доступной летчикам средней
квалификации, имевшим хорошую подготовку в ночных и слепых полетах.
Схема Ту-4 – обычная: свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Его длина
30,8 м, размах крыла – 43,05 м, площадь крыла – 161,7 кв.м. Четыре мотора АШ-73ТК
взлетной мощностью по 2400 л. с. с турбокомпрессорами ТК-19 обеспечивали
бомбардировщику скорость 558 км/ч на высоте 10 км, у земли – 420 км/ч, потолок – 11,2 км. Дальность полета Ту-4 с бомбовой нагрузкой 2000 кг составляла 5100 км.
Нормальный взлетный вес самолета – 47,5 т, максимальный при бомбовой нагрузке в
8000 кг мог достигать 66 тонн. Топливо – от 3480 до 8150 кг – размещалось в 22
мягких крыльевых баках. При полете на максимальную дальность самолет брал 11 300
кг топлива, которое заливалось и в дополнительные баки в фюзеляже.
На бомбардировщике Ту-4 впервые в нашем самолетостроении все элементы
оборудования были сведены в системы. Новое бортовое оборудование, особенно
автоматика, значительно повысило боевую эффективность самолета. Бортовой локатор
с автопилотом позволяли экипажу находить цели и поражать их ночью из-за облаков.
С помощью автоматики выдерживался наивыгоднейший режим работы двигателей, что
способствовало увеличению дальности полета. Так же автоматически во всех
герметических кабинах экипажа, состоявшего из 10 человек, выдерживались
требуемые температура и давление. Десятки электромоторов, установленных на
бомбардировщике, помогали экипажу управлять всеми подвижными элементами
самолета; шасси, закрылками и рулями. Впервые в бомбардировочной авиации у
штурмана появился радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» полностью скопированный
с американского образца. Этот прицел позволял в любых метеоусловиях и времени
суток обнаруживать крупные промышленные центры, подобные Москве, на удалении до
90 км. Меньшие города, но с развитой промышленностью, – до 60 км, железнодорожные
станции и мосты – до 30-45 км. Крупные реки, похожие на Волгу, и озера четко
наблюдались на расстоянии до 45 км.
В нашей стране самолеты Ту-4 были последними серийными тяжелыми
бомбардировщиками с поршневыми двигателями. До середины пятидесятых годов они
составляли основу стратегической авиации СССР. Им на смену пришли самолеты
нового поколения с мощными газотурбинными двигателями.
Кроме основного бомбардировочного варианта, Ту-4 выпускался в варианте
стратегического разведчика (Ту-4Р). Для увеличения дальности полета на этом
самолете в переднем бомболюке устанавливался дополнительный бензобак, а
фотооборудование размещалось в заднем бомболюке. Ту-4 использовался и в качестве исследовательского (Ту-4 ЛЛ – летающая
лаборатория). На нем проводились испытания новых систем радио– и
радиолокационного оборудования, отрабатывалась система дозаправки топливом в
полете, испытывали» реактивные и турбовинтовые двигатели (в том числе, самый мощный в мире НК-12).
В соответствии с июньским 1954 года постановлением правительства ОКБ-30
доработало Ту-4 в транспортный вариант Ту-4Т.
Вслед за Ту-4Т в ОКБ-30 разработали десантный Ту-4Д. При переоборудовании с
бомбардировщика сняли среднюю гермокабину, вооружение (кроме кормовой установки)
и вместо них в бомбоотсеке появилась негерметичная кабина для 41 десантника, а
под крылом – узлы подвески десантных грузов в упаковках
ПДММ-47, ПДУР-47 и контейнеров П-85 (впоследствии – П-90).
Первым на Ту-4 перевооружался 185-й гвардейский авиаполк 13 АД, размещенный в
Полтаве. Обучение личного состава проводилось в Казани, на базе переведённого
туда того самого 890-го дальнебомбардировочного полка. Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия. По решению Совета
Министров СССР от 29 августа 1951 года № 3200-1513 Военное Министерство
приступило к формированию бомбардировочного полка, вооруженного атомными
бомбами, с условным наименованием «Учебно-тренировочная часть № 8» в составе 22
боевых самолётов-носителей Ту-4. Полк был укомплектован личным составом из 45-й
тяжелой бомбардировочной авиационной авиадивизии. Командиром полка был назначен
полковник В. А. Трехин.
В 1956 году во время
венгерских событий соединение Ту-4 совершило вылет
на
бомбардировку Будапешта. С целью дезинформации стран НАТО полёт проходил не по кратчайшему пути, а над
территорией Румынии и был в последний момент прерван приказом командования.
Cамолёт ДРЛО KJ-1 (Воздушный полицейский-1)
Выпуск Ту-4 был прекращён в 1952 году. К этому времени было построено 847
самолётов, 25 из которых были переданы в КНР. В середине 70-х поршневые моторы,
выработавшие к тому времени ресурс и снятые с производства, заменили на
турбовинтовые АИ-20М. В 1971 году один из китайских Ту-4 (圖-4) переделали в
самолёт ДРЛО KJ-1 (кит. 空警一號 – Воздушный полицейский-1), а остальные превратили в
носители беспилотных аппаратов WuZhen-5 – копии американского AQM-34 Firebee.
