ЗиС-155 Первый опытный образец ЛАЗ-695 ЛАЗ-695Б ЛАЗ-695Е

В 1955 году на Львовском автобусном заводе, выпускавшем вместо автобусов автолавки ЛАЗ-150Ф, автокраны и автомобильные прицепы ЛАЗ-712, ЛАЗ-729 и ЛАЗ-742Б, решили, наконец, наладить выпуск и самих автобусов. Первоначально выпускать копию широко распространённого в стране автобуса ЗиС-155. В то время его как раз снимали с производства на ЗиЛе в пользу нового ЗиЛ-158, а отработавшее свой срок оборудование и технологическую оснастку хотели передать во Львов. Однако такая перспектива не устраивала коллектив КБ во главе с Виктором Васильевичем Осепчуговым, который буквально заразил своих молодых коллег автобусной болезнью.
Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержана в ЦК Компартии Украины, и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов Магирус, Неоплан и Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Первый опытный образец автобуса Львов был изготовлен 12 февраля 1956 года в канун ХХ съезда КПСС, чуть позже ему был присвоен индекс ЛАЗ-695. Изначально на первом автобусе не было боковых молдингов и задняя дверь была двухстворчатой. Молдинги и четырехстворчатая дверь появились на автобусе в том же 1956 году в процессе доводки конструкции.
Длина автобуса при 4190-миллиметровой колёсной базе составляла 9190 мм. Ширина же имела стандартную для советских автобусов 2,5-метровую величину. Общая вместимость автобуса составляла 55 человек, 32 из которых могли ехать сидя. По показателю общей вместимости он немного уступал 158-му ЛиАЗу, но имел более удобные сиденья, а количество сидячих мест в обоих автобусах было одинаковым.
Неудобством считался узкий проход, правда, учитывая то, что автобус задумывался как пригородный, этот обстоятельство не имело определяющего значения.
На львовском автобусе впервые в отечественной практике была применена интегральная система с несущим основанием кузова, где нижняя часть кузова сварена в виде фермы из прямоугольных труб и выполняет функции рамы. Наружная облицовка опытного автобуса была выполнена из дюралюминевых листов, которые крепились к каркасу кузова точечной сваркой. На автобусе был установлен двигатель ЗиЛ-124 от автобуса ЗиЛ-158. Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были позаимствованы у этого автобуса. Интересным нововведением стала зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали подвеске нелинейную характеристику — её жесткость с увеличением нагрузки росла, и пассажиры не чувствовали раскачивания кузова.

В случае необходимости автобус мог быть легко переделан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. В этой роли ЛАЗ-695 применялся в 1968 году во время событий в Чехословакии (См.: Операция «Дунай»).
Кроме того, автобус был авиатранспортабельным и перевозился в грузовом отсеке тяжёловоза Ан-22 «Антей».
Модель ЛАЗ-965, постоянно модернизируясь, продержалась на заводском конвейере 46 лет, установив абсолютный рекорд по продолжительности производства одной модели автобуса на одном заводе.

В 1957 году было усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического. А с 1958 года вместо боковых заборников воздуха применен выведенный на заднюю часть крыши широкий раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Изменениям подверглись также тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б стали выпускаться с мая 1958 года и всего до 1964 года изготовили 16718 комплектных автобусов Лаз-695Б.
Первоначально серийные Лаз-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова автобусов ЛАЗ. В результате с автобусов сначала исчезли застеклённые передние углы скатов крыши (осень 1958 года), а позже значительно уменьшилось остекление задних скатов. К осени 1959 года на автобусах Лаз-695Б была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовыми стёклами автобусов появился козырёк-кепочка.
Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗиЛ-130, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Опытные экземпляры автобуса под индексом ЛАЗ-695Е были изготовлены в 1961 году. Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 году, но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля 1964 года завод полностью перешёл на выпуск серии Е. Всего до 1969 года изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 года выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же самое время автобусов ЛАЗ-695Б, но уже с 1964 года все автобусы ЛАЗ получили новые закруглённые колёсные арки.
В то же время ЛАЗ, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж. Но за два года, с 1963 по 1965 год собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж, после чего их выпуск был прекращён. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряжённых городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для больших городов в середине 60-х годов создали автобус ЛиАЗ-677.
Комплекс нововведений, реализованных в 1969 году, позволил серьезно усовершенствовать базовую модель, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний мост "Раба" (Венгрия) c планетарными редукторами в ступицах колес, фирменный ЛАЗовский центральный воздухозаборник был заменен щелями на боковинах. Машина стала на 100 мм короче, а ее снаряженная масса больше. Производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

Самым радикальным изменениям ЛАЗ-695 подвергся в 1973 году – передняя часть корпуса стала плоской. Плоскими стали и лобовые стёкла. В серию эта модель пошла лишь в 1976 году, до этого же выпускалась предыдущая модификация. Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х – начала 80-х годов имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон для подсвечивавшихся надписей «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были упразднены. Также ранние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более новых машин формой и расположением задней светотехники.

На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары от автомобиля Москвич-412 и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

В 1993 г. на ЛАЗ в экспериментальном порядке пытались устанавливать на автобус ЛАЗ-695 дизельные двигатели Д-6112 от трактора Т-150 и 494Л от военной техники. Оба дизеля — харьковского производства. В том же 1993 г. днепропетровским объединением «ДнипроЛАЗавтосервис» автобусы ЛАЗ-695Н стали оборудоваться дизельными двигателями харьковского завода «Серп и Молот» СМД-2307.

В 1996 года проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координацией этого проекта занималась фирма «Симаз», входящая в МАО. От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счету, это было возвращением к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.
В 2002 году контрольный пакет акций Львовского автобусного завода был приобретен российскими бизнесменами. С этого момента на заводе произошли большие изменения – были сняты с производства все старые модели и потребителям предложили автобусы, созданные по современным технологиям. Но производство автобусов ЛАЗ-695Н так и не было прекращено. Вся технологическая документация была передана на Днепродзержинский автомобильный завод, где мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н продолжается до сих пор. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских отсутствием двери водителя, цельнотянутыми бортами без молдинга и желтым цветом поручней в салоне.  Но, самое главное, на передней панели обшивки у них отсутствует ЛАЗовская эмблема в биде буквы «Л».