Бомбардировщик Ер-2 стал одним из немногих примеров обратной
конверсии, когда военная машина создаётся на основе гражданского образца. В
основу его конструкции был положен 12-местный пассажирский самолёт Сталь-7,
сконструированный выдающимся русским авиаконструктором Робертом Людвиговичем Бартини.
Сталь-7
В 1936 году Сталь-7 демонстрировался на авиационном салоне в Ле Бурже обратил на
себя внимание оригинальностью аэродинамической схемы – двухмоторный свободно–
несущий моноплан с крылом «обратная чайка», которое органично переходило в
фюзеляж треугольного сечения. В изломе крыла реализовался так называемый «эффект Бартини», впервые использовавшийся ещё на гидросамолете ДАР
– Дальний
Арктический Разведчик, созданном в 1935 году. Кроме того, «обратная чайка»
позволила уменьшить высоту шасси. Для крыла конструктор применил специально
разработанный профиль, который позволил получить выдающиеся скоростные
характеристики, и в 1939 году на нём был установлен международный рекорд скорости
на дистанции 5000 км – 405 км/ч.
После рекордных перелетов машины Сталь-7 возникла идея создания на ее основе
скоростного дальнего бомбардировщика. Работа была поручена ученику Бартини 30-летнему конструктору Владимиру Григорьевичу Ермолаеву. Самого же Бартини под
видом ареста засекретили, направив на работу в туполевскую шарашку ЦКБ-29.
Владимир
Григорьевич Ермолаев
29 июля 1939 года Ермолаеву и подчинённым ему 70 конструкторам правительство
своим постановлением № 227 поручило постройку двух экземпляров самолета ДБ-240 с
двигателями М-106. Конструкторы сохранили хорошо себя зарекомендовавшую,
полностью проверенную аэродинамическую схему Сталь-7. Однако конструкция ситовой
установки подверглась радикальным изменениям: вместо лобовых радиаторов,
размещенных под моторами, как было на Сталь-7, радиаторы системы охлаждения
двигателей, устанавливаемых на ДБ-240, расположили в профилированных туннелях.
Вход воздуха, таким образом, осуществлялся через носок крыла в зоне наивысшего
давления воздуха, а выход на верхнюю его поверхность происходил через
регулируемые заслонки. Обладавшие оптимальной диффузорностью тоннели
обеспечивали эффективное охлаждение водяных и маслорадиаторов и в то же время
создавали малое сопротивление.
Каркас фюзеляжа ДБ-240 был набран из 40 шпангоутов, 36 неразрезных стрингеров и четырех
лонжеронов. Весь набор, за исключением 1, 10-го и 15-го шпангоутов выполнялся из
дюралевых профилей. Силовые рамы трех указанных шпангоутов изготавливались из
стальных хромансилевых труб, при этом 10-й и 15-й шпангоуты имели стыковочные
узлы, к которым крепились мотоотсеки. Внутри фюзеляжа была обеспечена возможность сквозного прохода от штурмана до стрелков.
Крыло ДБ-240 размахом 21,65 м состояло из четырех частей: двух моторных отсеков и двух консолей с отъёмными законцовками. Конструкция крыла двух лонжеронная, каждый мотоотсек имел по восемь дюралевых нервюр, а каждая консоль — по 22 нервюры. Силовой каркас мотоотсека представлял собой сварную пространственную ферму. В пространство между лонжеронами вкладывался топливный бак, а в носок мотоотсека встраивался маслобак. К поясам переднего лонжерона и его раскосам крепились моторама и пирамида основных стоек шасси. Угол поперечного V мотоотсека составлял
минус 19º, а установочный угол
+2º.
Горизонтальное оперение размахом 6,8 м устанавливалось с нулевым углом атаки и имело угол поперечного V, равный 7º. Стабилизатор выполнялся трехлонжеронным, с 29 нервюрами и многочисленными стрин герами. Все конструктивные элементы его, включая обшивку были дюралевыми. Руль высоты состоял из двух частей, не соединенных между собой. Каркас руля был образован сквозным дюралевым лонжероном в носке, набором штампованных нервюр и ободком хвостовой части. Каждая из половин руля высоты имела триммер и подвешивалась на трех узлах. Каркас руля обтягивался полотном.
Экипаж самолета состоял из четырёх человек: в носовой остекленной кабине
располагался штурман, одноместная пилотская была смещена к левому борту, а в
средней части фюзеляжа находились стрелок и радист. Самолет имел двойное
управление – у летчика и штурмана.
В носовой части фюзеляжа устанавливался пулемет ШКАС, а на фюзеляже
устанавливалась турель с крупнокалиберным УБТ, которая в походном положении
убиралась в фюзеляж, в нижнем люке –ШКАС. Правда, на первых серийных машинах
УБТ заменили простым ШКАСом. В бомболюке размещалось до 2000 кг бомб – четыре ФАБ-500. Кроме того, на наружных бомбодержателях можно было подвесить две бомбы
по 500 кг или по 1000 кг. Топливные баки самолета вмещали 3950 кг горючего. При
нормальной бомбовой нагрузке в бомбоотсеке стояла дополнительная емкость на 650
кг. Таким образом, полностью использовался весь его объем.
Двигатели М-106 в КБ так и не поступили, и конструкторам пришлось установить на
ДБ-240 менее мощные (1100 л.с. вместо 1350) М-105. В августе 1939 года
макетная комиссия
ВВС утвердила предъявленный макет. 14 мая 1940 года лётчик-испытатель Николай Шебанов поднял с Центрального аэродрома первый ДБ-240, а 27 сентября 1940 года
самолет передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Результаты их, несмотря
на полученную 4111-клометровую дальность при 390-киломеровой средней скорости,
военных, конечно, не обрадовали, и было решено при первой возможности перевести
ДБ-240 на двигатели АМ-35А. Предполагалось, что такая возможность возникнет
после постройки 70-й машины. Самолёт был принят на вооружение под индексом Ер-2
и запустили в серию на 18-м авиазаводе в Воронеже.
К июню 1941 года были сформированы два полка, вооруженные самолетами Ер-2. Они
вступили в бой в первые дни войны. Летчики АДД получали задания бомбить цели в
глубоком тылу противника и даже участвовали в налетах на Берлин. Но, по
требованиям командований фронтами, они использовались и как ближние
бомбардировщики. Так, например, в начале августа 1942 года 747-й полк бомбил
позиции гитлеровцев и железнодорожный узел в районе Ржева. Несколько позже
экипажи Ер-2 наносил удары по аэродромам в районе Смоленска.
За первые полгода войны Ер-2 выполнили более 500 боевых вылетов. В ночных полетах не было ни одного воздушного боя. В дневных же условиях отмечались случаи, когда хорошо вооруженный Ер-2 сбивал за один вылет два самолета противника. К 11 апреля 1942 года был потерян 41 Ер-2.
Однако воронежский авиазавод № 18 из-за приближения к нему линии фронта пришлось
эвакуировать в Казань, а на новом месте он занялся выпуском штурмовиков Ил-2.
Производство Ер-2 возобновили в Иркутске в декабре 1943 года. Теперь на нём
стояли дизельные двигатели АЧ-30Б конструкции Алексея Чаромского. При
180-миллиметровом диаметре цилиндра и 200-миллиметровом ходе поршня мотор имел
61,04-литровый объём и развивал 1500-сильную мощность. Такой двигатель обладал
малым расходом топлива, был менее пожароопасен, а отсутствие пламени при выхлопе
делало самолёт практически невидимым в ночном небе. Однако такой двигатель чаще
ломался и требовал больше времени на ремонт. У нового самолёта усилили
оборонительное вооружение – все пулемёты стали крупнокалиберными.
В течение 1944 года пять авиакорпусов АДД – 1, 2-й и 3-й гвардейские, 6-й и 8-й
– успели принять 34 бомбардировщика. Еще пять машин застряли на аэродромах
сибирской трассы – два в Красноярске, по одному в Омске, Янауле и Казани. 99
Ер-2 фронт получил в последние месяцы войны. В мае – сентябре 1945 года экипажи
73-й вспомогательной авиадивизии перегнали по сибирской трассе еще 80 машин. Ер-2 выпускался до 1947 года и оставался на вооружении до принятия
Ту-4, после чего из оставшихся на заводе
неиспользованных комплектов собрали несколько пассажирских самолётов. Однако
большая часть шпангоутов фюзеляжа пошла на создание ограды заводского дома
культуры.
