Татра-613

Татра, которая не трамвай

В брежневские времена любимым летним развлечением советской детворы было посещение чехословацкого Луна-парка. Там можно было под песни Карела Гота покататься на Звонковой Драге, напоминающей в уменьшенном виде американские горки, посетить комнату страха, а также, постреляв в тире, выиграть жвачку Pedro. Но главным развлечением было посмотреть на чехословацкие машины. Дело в том, что сами аттракционы привозились тяжелыми фурами, а большинство работников Луна-парка ехали из Чехословакии в общей колонне с этими фурами на собственных автомобилях.
Большинством из них были 105-е Шкоды, польские Полонезы и наши ВАЗ-2103. Но среди этих автомобилей неизменно присутствовала одна легковая Татра. По габаритам своим она соответствовала нашей ГАЗ-24, но то, что на шкале её спидометра было начертано число «220», говорило о гораздо большей мощности и скорости этой машины. Даже выглядела она как-то не по-социалистически, и своим спортивным видом напоминала «Корветы» из американских фильмов.
Слово «Татра» в те годы ассоциировалось в основном с самосвалами Татра-138, которые вместе с КрАЗами трудились на стройках 8-й, 9-й и 10-й пятилеток. Кроме того, на грузовых Татрах устанавливались «ракеты» – так строители шутливо называли бетономешалки. Жители многих городов Советского Союза знали также и татровские трамваи. Но тут-то был явно не грузовик и уж, конечно же, не трамвай. Это была легковая Татра-613.
История этого автомобиля началась еще до войны, когда главный конструктор Ганс Ледвинка разработал специально для президента Масарика автомобиль Татра-80 . Восьмидесятка была обычным заднеприводным автомобилем с передним расположением двигателя, но этот двигатель двенадцатицилиндровый 120-сильный двигатель объемом 5990 куб. см имел воздушное охлаждение. Передняя же облицовка, напоминавшая решетку радиатора на самом деле была лишь входным диффузором воздухозаборника.
В 1934 году под влиянием американского Крайслера Эйрфлоу появилась модель Татра-77. Она сочетала двигатель воздушного охлаждения с обтекаемыми аэродинамическими формами. Однако, в отличие от Крайслера, имевшего классическую компоновку, V-образный 8-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом три литра располагался в задней части. В 1938 году 77-ю модель сменила внешне похожая на нее 87-я. Отличительной ее особенностью были три фары. Третья располагалась по центу. Сзади же у автомобиля имелся аэродинамический киль, снижавший влияние бокового ветра. Задние колеса этого автомобиля обладали подруливающими свойствами. К коротким рессорам консольно прикреплялись концы чулков полуосей. При этом полуоси были смещены относительно друг друга, поэтому база автомобиля слева и справа не была одинакова. Рессоры же располагались не вдоль, а под заметным углом к продольной оси; и когда в вираже кузов накренялся, то заднее наружное колесо слегка поворачивалось внутрь поворота, уменьшая тем самым склонность к заносу.
Производство 87-й не прекращалось и во время оккупации, а поскольку Ледвинка по национальности был немцем, ему разрешили продолжать конструкторские работы. Он даже сделал для немцев экспериментальный джип Татра V 809. Поэтому-то после освобождения Чехословакии конструктор и загремел в тюрьму по полной программе. Но 6 июня 1951 года Ледвинка был амнистирован и, обидевшись на чешские власти, уехал в Мюнхен. Однако пока он сидел в тюрьме, его обязали консультировать своих преемников. Пользуясь его советами, последние и создали в 1949 году новую модель Татра Т600 . Которой дали авиационное имя «Татраплан».
Автомобиль теперь выпускался в ограниченных количествах, а значительная часть его тиража поставлялась спецслужбам Чехословакии и соседней ГДР. В 1953 году производство Татраплана было прекращено, и три года Татра не производила легковых автомобилей, но в 1956 году появилась новая Татра-603. Несмотря на спортивный облик и спортивную компоновку, она должна была стать представительским автомобилем – чешское руководство решило пересесть с советских ЗиМов на отечественные машины. Ответственным за создание этого автомобиля стал шеф-конструктор Юлиус Макерли, работавший еще вместе с Гансом Ледвинкой. В качестве же силового агрегата чехи использовали тот самый двигатель, который первоначально был предназначен для того самого джипа, который Ледвинка предлагал немцам. При 75-миллиметровом диаметре цилиндра ход поршня составлял 70 миллиметров. Рабочий объем, таким образом, составил 2474 мм. Мощность же двигателя составила 105 л.с. при 4800 оборотах в минуту.
В 1957 году 603-ю модель запустили в серийное производство, но в день производилось не более двух экземпляров. Всего же с 1957 по 1963 год было изготовлено 5992 экземпляра. Значительная часть тиража шла на экспорт. Были 603-и и на дипломатической службе – ими комплектовались автопарки чехословацких посольств за рубежом. Диковинная машина с чешским флагом служила хорошим пиаром Чехословакии. Однако, несмотря на грандиозный первоначальный успех, через десять лет назрела необходимость смены модели. Новый автомобиль еще до его появления назвали Татрой-613. В силу представительского предназначения, 613-я, при сохранении заднерасположенного двигателя воздушного охлаждения, должна была иметь современную и в то же время в меру консервативную внешность. Поэтому дизайн автомобиля был заказан итальянскому кузовному ателье Виньале – тому самому, который в 1948 году делал дизайн Фиата -500, а в 1993 создавал внешний облик прототипа Форда-Фокуса.

Длина автомобиля при 2990-миллиметровой колесной базе составляла 5025 миллиметров, что было на 24,5 см длиннее нашей тогдашней 24-й «Волги». Ширина же была равна волговской и составляла 180 сантиметров.
Автомобиль был оснащен V-образным восьмицилиндровым двигателем рабочим объемом 3495 кубических сантиметра – четыре литра без пяти кубиков. Диаметр каждого из цилиндров был равен 85 миллиметрам, а ход поршня – 77 мм. При 5200 оборотах в минуту двигатель, обладавший степенью сжатия равной 9,2, развивал мощность в 165 л.с.
Такая мощность позволяла 1600-килограммовому автомобилю разгоняться до сотни за 12,7 секунды. Максимальная же скорость автомобиля составляла 190 км/ч.
Питание двигателя осуществляли два карбюратора, каждый из которых черпал бензин из двух разных бензобаков.
Заднемоторная компоновка имела еще одну важную положительную сторону – автомобиль имел спереди большую зону деформирования, что в сочетании с травмобезопасной рулевой колонкой повышало шансы пассажиров на благоприятный исход в случае лобового столкновения. Однако да появления 613-й модели, у Татры имелся весьма существенный недостаток – плохая развесовка по осям. Львиная доля веса приходилась на заднюю ось, но передняя ось разгружалась настолько, что управляемость автомобиля, особенно на скользкой дороге, была далека от идеальной. На новой же модели конструкторы изменили расположение бензобака. Теперь баки располагались не позади двигателя, расположенного за задней осью, а над коробкой передач, которая была над ней. Таким образом, центр тяжести сместился несколько вперед, и на переднюю ось стало приходиться 44% 1670-килограммовой массы автомобиля.

613-я модель, претерпев пять рестайлингов, дожила до 1997 года. Уровень комфорта достиг своего пика на последней модификации – «613-5», появившейся в 1994 году, уже после распада Чехословакии. По уровню оснащения Татра не уступала тогдашним Бентли и Мерседесам, а качество ручной сборки оказалось даже лучше, чем у самых дорогих европейских моделей. Причем конкурировала с ними Татра сразу в двух сегментах – в классе спортивных моделей она конкурировала с Порше и Феррари, а в классе представительских – с Бентли и готовившимся к появлению Майбахом. Именно это и не устраивало европейцев. Поэтому в качестве условия вхождения Чехии в Евросоюз они выдвинули прекращение производства Татры-613 и ее дальнейшего развития Татры-700. Поэтому этот уникальный автомобиль больше не выпускается.

Татра-700
Смотрите также:

Трабант

Добавить в свой Мiръ

Add to your Facebook

 

Tweet 

  

-

Воинские и гражданские чины дореволюционной России и их эквиваленты в армиях СССР и РФ РФ