|
Tatra-111
Чешский грузовик для Вермахта
В первые же месяцы
Великой Отечественной немцы начали испытывать острый
недостаток
грузовиков: если раньше немцам казалось, что Вермахт это самая моторизованная в мире армия, то как только на их коммуникациях появились наши
диверсанты и партизаны, перед немцами встала задача срочного восполнения потерь.
Эта задача стала трудновыполнимой после поражения немцев в
Битве за Москву, в которой они потеряли огромное количество автотранспорта.
 И тут на помощь немцам решили прийти их шестёрки-чехи. Главный конструктор Татры
Ганс Ледвинка разработал тяжёлый трёхосный грузовик с дизельным двигателем воздушного охлаждения.
Впоследствии, когда шло следствие по делу о коллаборационизме, Ледвинка заявил, что таким способом он спасал чешское автомобилестроение, поскольку немцы собирались снять с производства грузовик
Tatra-81 и перепрофилировать татровский завод в восточно-моравском городе Нессельдорфе (по-чешски – Kopřivnice) под производство запчастей для немецкого грузовика
Опель-Блитц.
Tatra-81
Разработанный Ледвинкой грузовик был по сути дела дальнейшим развитием модели
Tatra-81. Он обладал всеми характерными особенностями татровских грузовиков:
хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Такая схема была
разработана Ледвинкой ещё в 1923 году для легкового автомобиля Tatra 11, а потом
была успешно перенесена на грузовики. Упругие элементы в виде поперечных рессор
как спереди, так и сзади опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса
ненагруженного автомобиля приобретали некоторую косолапость. Благодаря трубчатой
раме и качающимся полуосям Tatra имела более высокую среднюю скорость на
бездорожье, чем немецкие грузовики с жесткими балками ведущих мостов.
Однако, в отличие от не совсем удачливой предшественницы, начало производства
которой совпало с днём оккупации Чехии, модель, получившая обозначение
Tatra-111, имела вместо восьмицилиндрового 12,465-литового карбюраторного
двигателя водного охлаждения 12-цилиндровый дизельный двигатель, охлаждение
которого было воздушным. Такой способ охлаждения сулил определённые
преимущества. Так, он не имел рубашки охлаждения, которая часто размерзалась в
условиях русской зимы, и значительная часть грузовиков была брошена Вермахтом в
ходе зимнего отступления от стен Москвы именно по причине размёрзшейся системы
охлаждения. Летом же 1942 года, когда немецкие войска наступали в придонских
степях и северо-африканских пустынях, вся вода в радиаторах немецких машин
наоборот выкипала, в то время как автомобили Tatra-111 продолжали движение – два
мощных вентилятора с ременным приводом эффективно охлаждали цилиндры,
расположенные V-образно под 75-градусным углом.
Этот дизель-мотор при 110-миллиметровом диаметре цилиндра и 130-миллиметровом
ходе поршня имел 14,825-литровый рабочий объём. При 2250 оборотах в минуту он
выдавал 211-сильную мощность. Правда, в целях экономии моторесурса, по настоянию
немцев число оборотов пришлось сократить до 1800 об/мин, вследствие чего
мощность упала до 180 л.с. Масса же этого двигателя составляла всего 700
килограмм.
Tatra-128 – двухосный вариант Татры-111
Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволило в
будущем создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой
степени унификации. Так, в 1951 году появилась двухосная Tatra-128
с 8-цилиндровым вариантом двигателя, а шестицилиндровый рядный вариант был
установлен на грузовик Praga V3S, который послужил базой для чешского
варианта установки
Град, а нам больше известен по созданной на его базе
передвижной рентген-лаборатории, ежегодно приезжавшей в советские школы, чтобы
снять флюорографию.
Передвижная флюорография на базе автомобиля Praga V3S, имевшего тот же двигатель, что и Tatra-111, но в шестицилиндровом варианте, до сих пор используется по прямому назначению в Алма-Ате.
Картер главной передачи заднего моста у Tatra-111 имел горизонтальную плоскость
разъема. Полуоси с внутренней стороны заканчиваются вилкой со скользящей
посадкой в картере моста. Полуоси уплотнены снаружи резиновыми чехлами, для
защиты которых снизу есть стальные листы. Чтобы величина тарельчатых шестерен
была одинаковой, левые полуоси и, соответственно, колеса были смещены вперед на
45 мм по отношению к правым. На эксплуатационных качествах это не сказывалось.
Соответственно, вилка полуоси левого колеса имела вперед более короткий рычаг, а
вилка правого колеса – более длинный. Подвеска задних колес – балансирная,
рессорная. С полуосями концы рессор соединялись серьгами с опорными сухарями, не
требующими смазки. Трансмиссионный стояночный тормоз затормаживал барабан,
расположенный на конце центральной трубы. Дифференциал с цилиндрическими
шестернями располагался перед главной передачей и поэтому был разгружен.
 Вал привода от коробки передач проходил в центральной трубчатой раме, причем
задний его конец соединялся с корпусом дифференциала и барабаном трансмиссионного стояночного тормоза. Цилиндрические сателлиты дифференциала передавали крутящий момент на шестерни главной передачи, приводимые через полые
валы. Дифференциал в случае необходимости, мог быть заблокирован водителем с помощью зубчатой муфты. Над передним ведущим мостом к картеру коробки передач через фланец консольно был закреплён двигатель. Примерно посередине рамы
располагалась дополнительная коробка передач и к ней крепилась основная коробка передач в сборе с двигателем. Все перечисленные агрегаты образовывали единый,
жесткий узел, на который устанавливали затем кабину с оперением и кузов.
При 4175-миллиметровой колёсной базе автомобиль Tatra-111 имел 8500-миллиметровую длину и 2,5-метровую ширину. Высота же при 300-миллиметровом
дорожном просвете достигала 308 сантиметров.
Tatra-111 очень полюбилась немцам, и с середины 1943 года стала основным грузовиком Вермахта, потеснив с этого места знаменитый
Опель-Блитц. Такой распространённости в немалой степени способствовало то обстоятельство, что автозаводы, расположенные на территории Германии, союзники нещадно бомбили.
Бомбили даже союзную немцам соседнюю Словакию, а Чехия, считавшаяся оккупированной страной с дружественным населением, бомбардировкам не подвергалась. Этим положением дел немцы успешно пользовались, получая из Чехии не только грузовики, но и бронеавтомобили SdKfz 234/4, на которых, кстати говоря, стоял тот же самый двигатель, что и на Tatra-111, но при этом не дефорсрованный, а сохранивший первоначальную 211-сильную мощность.
Чем успешнее для нас шла война, тем больше грузовиков Tatra-111 попадало в наши
руки, а когда мы к большому неудовольствию чехов освободили от их немецких
благодетелей город Нессельдорф, вновь переименованный в Копршивнице, Tatra-111
стала поступать в Красную Армию, а затем и в народное хозяйство СССР и страны
народной демократии.
|
В 60-е-70-е годы в СССР были очень популярны самосвалы
Tatra-138, которые вместе с КрАЗами трудились на стройках 8-й, 9-й и 10-й пятилеток.
|
Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны. Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего
Востока. Первые грузовики Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского
совнархоза в 1956 году. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были
представлены отечественными
МАЗ-200, а также американскими Mack NR и
Diamond T980.
Tatra-111 прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера.
Дизель воздушного охлаждения не боялся перегрева летом и не нуждался в
воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и
обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111
провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что
вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал.
Производство автомобиля Tatra-111 продолжалось до 1962 года, после чего на конвейере он был заменён модернизированной версией
Tatra-138, продержавшейся на конвейере до 1971 года.
Один из последних самосвалов Tatra-111S2, работавший в СССР с 1947 по 1972 годы,
был установлен в качестве памятника рядом с автобазой № 5 в посёлке Берелёх Сусуманского района Магаданской области.
|
