29 июня 1956 года был выпущен последний отечественный паровоз П36-0251
Лев Сергеевич Лебедянский
Паровоз П36, прозванный генералом за цветные полосы, похожие на лампасы,
Стал самым последним советским паровозом. Он выпускался Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы и вобрал в себя все достижения мирового паровозостроения.
История П36 началась вскоре после окончания
Великой Отечественной войны, в
связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос
объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с
осевой нагрузкой 18 тс.
В 1947 году в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2.
Проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Льва Сергеевича Лебедянского.
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2 которому присвоили заводское наименование П36-0001.
На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т. В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжёлым испытаниям, в ходе которых машинист Н. А. Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский — Ховрино
по графику пассажирских поездов.
Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла 70—75 кгс/(м²•ч) локомотив развивал мощность 2500—2600 л.с., а при скорости 61 км/ч в течение 1 часа удалось реализовать форсировку 91 кгс/(м²•ч). При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность — 3077 л.с. (паровоз ИС — 3200 л.с.), а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % — самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ. У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного 2-3-2К — 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва — Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы Су, а при работе на участке Москва — Скуратово (Московско-Курская железная дорога) расход топлива у паровоза П36 был на 19—22 % меньше, чем у
предвоенных паровозов ИС.
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002—0005, а в 1954 — № 0006. В
отличие от первого паровоза, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива, на паровозах № 0002—0006 было
установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако
общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти
паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую, № 0002 и 0005 на Красноярскую, № 0006 на экспериментальное
кольцо Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта.
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году
выпустил установочную партию паровозов (№ 0007—0036). Эти паровозы были
отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря
конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса — до
133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному
производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037—0161) таких
локомотивов, а в 1956 — 90 (№ 0162—0251). В процессе их производства завод
продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037
были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с
цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций
колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод
был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были
оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счёт разгрузки бегунковых и
поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6—6,5 тонн. Однако, едва
начавшись, серийное производство было вскоре остановлено. Это было связано с
тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком
внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства
паровозов. 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний
паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого
локомотива было написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз постройки
Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10 420 — заводской номер паровоза). В
тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым
окончательно перейдя на производство тепловозов.
