Урал

Урал, который не мотоцикл

Шины гигантского по тем временам размера 14.00-20 имели устройство для снижения внутреннего давления на ходу автомобиля с 2,5 до 0,8 атмосферы. Рисунок протектора был выполнен в виде низкой, сильно расчлененной елки, заходящей и на боковину покрышки. Дорожный просвет НАМИ-020 составлял 405 мм, а под раздаточной коробкой достигал 675 мм. Автомобиль оборудовался предпусковым подогревателем двигателя, обогревом кабины и аккумуляторов. Двигатель запускался электрическим стартером, а также пневмогидравлическим дублирующим пусковым устройством. Под задней частью грузовой платформы размещалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном и выдачей троса как вперед, так и назад. При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 5 т и развивал максимальную скорость 80 км/ч. После проведенных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода на одном из машиностроительных предприятий Союза. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗИЛе, затем рассматривался паровозостроительный завод в далёком Улан-Удэ. Но после многочисленных споров Минавтопрома и Министерства обороны остановились на Уральском автозаводе в Миассе. Для ускорения запуска в серию нового автомобиля в мае 1957 года в Миасс на опытном образце НАМИ-020 своим ходом прибыли 20 конструкторов из НАМИ. По пути эту весёлую компанию несколько раз останавливал ОРУД, чтобы спросить, что за диковинная машина едет по нашим дорогам.

Урал-ЗИС-НАМИ-375

Однако по итогам автопробега из Москвы в Миасс по размытым весенним дорогам эту диковинную машину уже на заводе пришлось переделывать почти заново. В итоге к маю 1958 года были созданы два опытных образца Урал-ЗИС-НАМИ-375, которые приняли участие первомайской демонстрации в Миассе. Автомобиль внешне, особенно кабиной, напоминал труженика фронтовых Студебекер, но был крупнее и мощнее последнего. 7 ноября 1960 году в ноябрьской демонстрации в честь 43-й годовщины Октября принял участие первый серийный Урал-375, но до 1964 года Уралы выпускались только для нужд Министерства обороны. Почти все машины имели кабину с мягким матерчатым верхом, металлический кузов с откидными скамейками и съемный тент, позволявший использовать их для транспортировки личного состава. По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375 стал лучшим среди грузовиков этого класса. При 4200-миллимтровой колёсной базе Урал-375 имел 7360-мм длину и 2960-мм ширину. В 1964 году на базе Урал-375 создаются трёхосные автомобили Урал-377 с колесной формулой 6×4 – две задние оси были ведущими, но на передний мост крутящий момент не передавался. Это была гражданская модификация Урала. С этого же года подавляющее большинство машин, сошедших с конвейера, получают трёхместную цельнометаллическую кабину с 4-секционным ветровым стеклом, закрепленным неподвижно. Эта модификация получила название Урал-375Д.
От первоначальной 375-й версии Урал-375Д отличался также отсутствием механизма отключения переднего моста. Многие считают, что буква «Д» обозначала более длинный вариант. На самом же деле длина сократилась до 7350 мм. Правда, размеры грузовой платформы при этом не изменился – 3900 мм в длину, 2340 мм в ширину и с высотой борта в 872 мм.

Урал-375Д Национальной народной Армии ГДР

Главным же недостатком машины считался тот самый бензиновый двигатель ЗиЛ-375 с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Ещё в 60-х годах  конструкторы завода разработали и успешно испытали собственный дизель Урал-640, но дальше стендовых испытаний дело не пошло, ввиду отсутствия на УрАЗе достаточных производственных мощностей. Поэтому в начале 70-х было решено, что двигателем для Урала станет тот же дизель-мотор, который готовился для КАМАЗа, а поскольку самого КАМАЗа ещё не существовало, дизель испытывался на шасси Урала. По заключению специалистов УрАЗа, в ходе ходовых испытаний проявился целый ряд конструктивных и технологических недостатков нового двигателя. По этой причине КБ ЯМЗ было предложено продолжить работу над совершенствованием ЯМЗ-7Э641. Доработка нового двигателя продолжалась до конца 1971 г., а уже в 1972 г. новый двигатель, получивший название ЯМЗ-740, поступил на УрАЗ для продолжения испытаний. Тем временем, в КБ автозавода был разработан проект модернизированного под дизель автомобиля Урал, получивший название Урал-Э4320. Испытание прототипа продолжались до весны 1974 г. и прошли в целом успешно. В апреле того же года была изготовлена партия из четырех автомобилей Урал-Э4320 для участия в государственных приемочных испытаниях, по итогам которых новый автомобиль был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение вооруженными силами. Однако, первые серийные автомобили Урал-4320 с дизельным двигателем КамАЗ-740 объёмом 10,85 литра и мощностью 210 л.с. были выпущены 13 ноября 1977. Дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал ограниченно производиться вплоть до развала СССР. Дело в том, что Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это было связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там, где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.
В 1993 году, после пожара на двигательном заводе КАМАЗа на Урал стали устанавливать двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 Ярославского Моторного Завода. двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 Ярославского Моторного Завода. Главным же вешним отличием служил воздушный фильтр, расположенный на правом крыле. Кроме того, Урал-4320 имел другую решётку радиатора. Автомобиль послужил базой для установки артиллерийской части боевой машины реактивной артиллерии БМ-21 Град. Дизельный Урал и военная техника на его основе поставлялся на экспорт в страны Варшавского договора и во многие государства Азии, Африки и Латинской Америки.    

АМО-Ф-15