Р-5

Разведчик и лёгкий бомбардировщик Поликарпова

Первый серийный советский самолёт Р-1   был простой, надёжной и универсальной машиной. Лёгкость его пилотирования способствовала низкой аварийности, а малая скорость полёта облегчала аэрофотосъёмку и бомбометание.
Однако уже в середине 20-х годов Р-1 был весьма устаревшей машиной, и командование РККА требовало от конструкторов его замены.
Первый вариант замены предложил Андрей Николаевич Туполев. В 1925 году он создал цельнометаллический самолёт АНТ-3, принятый на вооружение под индексом Р-3. Однако ввиду прогрессивности конструкции освоение Р-3 в производстве затянулось, и серия из 79 самолётов была передана в ВВС лишь в апреле 1929 года.
Видя, что дела с освоением в производстве самолёта Р-3 идут не так, как предполагалось ранее, Реввоенсовет и Совет Труда и Обороны решили заказать самолёт более традиционной для тех времён схемы с деревянным каркасом и полотняной обшивкой, тем более что весь кольчугалюминий – отечественный аналог импортного дюраля – предполагалось пустить на производство тяжёлого бомбардировщика ТБ-1 , а тратить его на разведывательные самолёты было признано нецелесообразным. Подрядчиком же был назначен Отдел Сухопутного Самолётостроения Государственного треста авиапромышленности. Этот самый отдел в тот момент возглавлял Николай Поликарпов.

Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако, доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В конечном итоге, в начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование самолета. Эскизный проект Р-5 в ОСС ЦКБ начали разрабатывать в апреле 1927 года. Поликарпов предложил два варианта – биплан и полутораплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда обсуждений лучшей была признана схема полутора плана. 29 июня эту схему утвердил техсовет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет Управления ВВС. Следует отметить, что чуть раньше к реализации приняли истребитель-полутораплан И-3, а следом за Р-5 в постройку пошел двухмоторный бомбардировщик-полутораплан ТБ-2. Все три перечисленные машины были сконструированы под руководством Н.Н.Поликарпова, оснащены двигателями BMW-VI, по части внешнего сходства, и использования технологических приемов являлись одним семейством. В конце лета 1927 г. был построен деревянный макет Р-5, который окончательно, со всеми изменениями, утвердили 30 августа. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно изготовление рабочих чертежей. В производстве Р-5 не ожидалось сложностей, предполагалось использовать освоенные приемы и технологии. Конструкция – из сосны и фанеры, в соединительных узлах мягкая сталь марки М. Обшивка крыльев и оперения (полотно, дюраль) применялся ограниченно: стойки крыльев и капоты моторов. Самолет строился в течение 1928 г. на территории авиазавода №25, куда перевели конструкторское бюро Поликарпова. В ходе его постройки на авиазаводе №1 готовились рабочие чертежи для серии. Испытания первой опытной машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 года. Испытателем был Михаил Громов.

Конструкция Р-5

Р-5 представлял собой двухместный одностоечный полутораплан классической схемы, типичной для тех лет цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой несущих поверхностей. Фюзеляж Р-5 четырехгранного сечения с гаргротом имел четыре сосновых лонжерона, расположенных по углам сечения, набор шпангоутов, изготовленных из сосны и фанеры, и фанерную обшивку толщиной 2 – 3 мм. Капот мотора, гаргрот носовой части фюзеляжа и нижние крышки носовой части из алюминиевого сплава. В носовой части фюзеляжа устанавливались бензобаки, а сверху перед кабиной пилота синхронный пулемет ПВ-1. Все силовые узлы фюзеляжа были из стального листа и имели гнутую сварную конструкцию. Верхнее крыло состояло из двух отъемных консолей и центроплана. В центроплане, установленном на стойках из дюралевых труб каплевидного сечения, размещались бензобаки. Конструкция верхних и нижних крыльев двухлонжеронная. Лонжероны коробчатые с полками из сосны и стенками из березовой фанеры. В набор крыла включались нервюры с полками из сосновых реек и стенками из фанеры, а также несколько пар внутренних расчалок. Лобики крыльев обшивались фанерой. М-образные стойки бипланной коробки изготавливались из дюралевых труб каплевидного сечения и снабжались регулирующими наконечниками. Прочность и жесткость бипланной коробки обеспечивались лентами-расчалками. Подносное оперение имело деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Все гнутые законцовки рулей и крыльев выколачивались из алюминиевого листа. Угол установки стабилизатора можно было менять в полете штурвальчиком в кабине у летчика для балансировки самолета. Органы управления самолетом имелись и в передней и в задней кабинах. М-образное шасси самолета из стальных труб каплевидного сечения состояло из двух полуосей, шарнирно связанных друг с другом и с внутренними стойками кабины.

Шасси имело пластинчатую резиновую амортизацию. Колеса снабжались тормозами с гидравлическим приводом. Костыль управляемый, причем управление им было связано с рулем направления. Конструкция его была клепаной, а делался он из дюраля с резиновой шнуровой амортизацией.

На Р-5 устанавливался V-образный 12-цилиндровый двигатель М-17 (на первой серии – BMW-VI) с водяным охлаждением и с деревянным воздушным винтом фиксированного шага. При 160-миллиметровом диаметре цилиндра и 190-миллиметровом ходе поршня М-17 имел 45,84-литовый рабочий объём. При 1600 об/мин мотор развивал 680-сильную мощность. Выдвижной водяной радиатор располагался в нижней носовой части фюзеляжа за двигателем. Запуск мотора на земле производился сжатым воздухом. Самолет имел две кабины; передняя предназначалась для пилота и была снабжена полным комплектом пилотажно-навигационного оборудовании. В задней кабине (летчика-наблюдателя) размещались фотоаппарат, радиостанция и турельный пулемет ПВ-1, а иногда спарка из двух пулеметов Льюис . Для питания светотехнического, радио– и прочего оборудования Р-5 снабжался аккумуляторной батареей и генератором с приводом от «ветрянки», которая устанавливалась на правом нижнем крыле. Р-5 мог брать на борт до 500 кг бомб, размещавшихся на внешней подвеске на восьми бомбодержателях под крылом, и двух – под фюзеляжем.

1 – мотор М-17, 2 – маслобак, 3 – водорасширительный бачок, 4 – бензобаки, 5 – прицел Альдио, 6 – синхронный пулемет ПВ-1 (только на Р-5), 7 – сдвижное сиденье штурмана, 8 – фотоаппарат, 9 – выпускная антенна, 10 – бомбы ФАБ-50 (в варианте разведчика подвешивались только 4 бомбы, по две под левым и правым крылом; бомбардировщик брал 12 бомб общим весом 600 кг), 11 – выдвижной водяной радиатор.

Р-5 стал первым советским самолётом, поставлявшейся на экспорт – в августе 1930 года он выиграл тендер персидского правительства и стал поставляться в Персию.

Р-5 персидских ВВС

Боевое применение Р-5

В войска Р-5 начал поступать в 1930 году. Серийно он строился с 1930 по 1931 год на Авиационном заводе № 31 в Таганроге, а его боевое применение впервые было отмечено в 1933 году в Китайском Сиьцзяне при подавлении дунганского мятежа. Тогда по просьбе тамошнего дубаня Шен-Ши-Цая советские пилоты на Р-5 приняли участие в подавлении выступления 36-й дивизии генерала Ма Чжунъина, большую часть личного состава которой составляли дунгане. Одного только появления в небе самолета с 25-килограммовыми осколочными бомбами хватало для полной деморализации мятежников. Что интересно, бок о бок с красноармейцами тогда воевали живущие в Синьцзяне бывшие белогвардейцы, а красноармейцев переодели в белогвардейскую форму.

Р-5 в Синьцзяне

Однако в полную силу Р-5 развернулся в Испании. Осенью 1936 года для поддержки вооруженных сил Испанской республики в числе других самолетов были отправлены и Р-5. Первая партия в количестве 31 самолета прибыла в порт Картахену в ноябре. Это были штурмовики Р-5ССС выпуска 1935 года с усиленным наступательным вооружением. При этом обтекатели на колёсах у этих машин почему-то отсутствовали.

Р-5 в Испании

Из прибывших самолётов сформировали Группу 31. Командовал ею майор Константин Гусев.

2 декабря 18 Р-5 предприняли первую такую вылазку по вражеским тылам. Одна девятка самолетов, ведомая самим Гусевым, атаковала аэродром в Талавера. Действовали Р-5 в соответствии с отработанной тактикой: к цели подошли на бреющем полете, затем внезапно набрали высоту 300 метров и обрушили бомбовый груз на самолетные стоянки. Отбомбившись, самолеты проштурмовали цели на земле, после чего снизились до высоты 10-15 м и скрылись. В результате этой акции было полностью уничтожено 3 итальянских бомбардировщика SM.81, значительное количество машин повреждено. Один Р-5 из этого набега не вернулся, – подбитый зенитным огнем самолет совершил вынужденную посадку вблизи вражеского аэродрома. Штурман Акуленко погиб, а летчика Волкова националисты захватили в плен.

В этот же день эскадрилья Александра Стрелкова нанесла штурмовой удар по эшелону, следующему по железной дороге Кадис-Мадрид. Эта девятка тоже потеряла один самолет. Штурмовики атаковали цель бомбами, снабженными взрывателями с замедлением 19 секунд,  и самолет летчика Поливалова, снизившись слишком низко, получил повреждения от разорвавшихся бомб своих товарищей. Хотя пилоту удалось дотянуть до своей территории и после вынужденной посадки он, и штурман Карпенко были целы и невредимы, самолет пришлось в соответствии с действующей инструкцией сжечь.

 В начале 1937 года для полетов на штурмовиках обучили первую группу пилотов-интернационалистов в составе 12 человек. Еще 16 человек были переучены после прибытия второй партии Р-5.

Летом 1938 г. группа передислоцировалась в местечко Эль-Кармоли возле Картахены, где основной ее деятельностью стало патрулирование морского побережья. В сентябре эскадрилья принимала участие в битве за Эбро, после чего в полном составе вернулась к месту базирования в Эль-Кармоли, 30 марта 1939 г., за день до окончания военных действий, все семь оставшихся Р-5 вместе с пятеркой самолетов Грумман GE-23 перелетели в Алжир, где были интернированы. Самолёты французские власти передали франкистам, и они прослужили в испанском Марокко до 1945 года.

Успели Р-5 повоевать а в Великую Отечественную. Летом 1941 г. большинство самолетов типа Р-5 уже не входило в боевой состав ВВС Красной Армии. Однако большая потребность в ночных бомбардировщика заставила командование ВВС собирать Р-5 по учебным частям и аэроклубам, в результате чего удалось сформировать аж 32 авиационных полка.
Значительная часть ночных полков поступила на самое опасное направление в войска Западного фронта. 6 октября в состав 77-й авиадивизии Западного фронта вошел 606-й легкобомбардировочный полк в составе 20 самолетов Р-5. Полк был сформирован из летчиков-инструкторов и курсантов Ярославской школы штурманов, В течение месяца полк совершил более 800 боевых вылетов ночью и в условиях непогоды. Р-5 бомбили переправы и мосты через реки Угра, Ока и Протва, наносили удары по аэродромам, дорогам и скоплениям вражеских войск. Уже в ходе оборонительного сражения за Москву в действие вступили 615 и 687 авиаполки на Р-5. В период контрнаступления советских войск ночные бомбардировщики выполнили до 10% всех самолетовылетов.

По состоянию на 5 декабря 1941 г. в составе ВВС Западного фронта имелось 45 ночных бомбардировщиков типа Р-5. Однако несмотря на свою малочисленность и отсталые ТТХ, Р-5 внёс свою лепту в срыв немецкого наступления под Москвой. Так, летчики одного только 605-го авиаполка, в составе которого насчитывалось 20 самолетов Р-5, только за месяц боев под Москвой уничтожили и повредили 38 танков, 90 автомашин с боеприпасами и живой силой противника, подавили 3 батареи зенитной артиллерии, 2 самолета, 6 железнодорожных составов, 4 моста, 9 переправ, разгромили штаб крупного соединения.  Была и другая, вынужденная и – увы! – более характерная практика боевого применения Р-5. Так, в боях за Днепропетровск «школьные» Р-5 Мелитопольского авиационного училища использовались как легкие ночные бомбардировщики и несли большие потери. Хотя массовое использование Р-5 закончилось уже в 1941 году, даже к началу 1945 года на фронте  ещё имелось 38 самолетов этого типа. Р-5 применялись вплоть до последних дней войны в Европе. Некоторое количество Р-5 имелось в августе 1945 г. на Дальнем Востоке. В составе Амурской военной флотилии Р-5 использовались для охраны границы. Еще в течении нескольких лет отдельные экземпляры применялись в Монголии для борьбы с развившимся там после войны бандитизмом.

Смотрите также: У-2

Добавить въ свой Мiръ

Add to your Facebook

 

Tweet 

 

Воинские и гражданские чины дореволюционной России и их эквиваленты в армиях СССР и РФ