Сегодня мы проводим сравнительный тест-драйв двух кабриолетов, то есть, автомобилей со складывающейся крышей. Один из них обладает жесткой крышей и потому относится к так называемым купé-кабриолетам. Другой же довольствуется крышей матерчатой. Один из автомобилей принадлежит к известной и престижной марке. Другой – к марке не менее престижной и ничуть не менее известной. Оба автомобиля были куплены в 2005 году, но успели намотать на одометры лишь по 30-40 тысяч километров. Это и неудивительно – зимой автомобили не эксплуатировались и использовались в основном для парадных выездов и летних прогулок. Поэтому-то, несмотря на пятилетний возраст, оба они выглядят сегодня как новые. Итак, встречайте: Mercedes SLK 200 К & Honda S2000.

Первоначально кабриолетом называлась однолошадная двухколесная двухместная повозка, впервые появившаяся во Франции в начале XIX столетия. В отличие от русской пролетки, управляемой профессиональным извозчиком, кабриолет был индивидуальным транспортным средством и управлялся одним из седоков. Позднее это слово стала названием автомобильного кузова с мягким складным поднимаемым верхом, правда в англоязычных странах французское слово «ccabriolet» не прижилоcь, и англичане называют кабриолеты словосочетанием «Drophead coupé». История же купé-кабриолетов, называемых в Великобритании словосочетанием «retractable hardtop», а в США, Канаде и Австралии словом «convertible», началась в 1922 году, когда американец Бен Эллербек создал на базе обычного Хадсона, первый подобный автомобиль. Правда, из кабриолета в купé и обратно автомобиль трансформировался вручную. Честь же создания первого автоматически трансформируемого купé-кабриолета принадлежит компании Пежо, которая в 1930-х года создала модели Peugeot 402BL Éclipse Décapotable и Peugeot 601 Éclipse.

Следующим опытом создания купé-кабриолета стал американский концепт Dream Сar, построенный на шасси серийного автомобиля Chrysler Thunderbolt. Однако война помешала поставить этот образец на конвейер. К идее купé-кабриолетов конструкторы вернулись лишь в 1953 году когда Ford Motor Company потратила два миллиона тогдашних долларов на то, чтобы создать надёжный и функциональный Continental Mark II. Автомобиль, созданный на базе 12-цилиндрового Lincoln Continental, автокритикам понравился, но цена в 10 тысяч тогдашних долларов ограничивала контингент покупателей такими людьми как Элвис Пресли, Фрэнк Синатра, Луи Армстронг или Грэйс Келли.  Всего было построено 3000 экземпляров, почти половина из которых живы до сих пор.

Успех Континенталя подвигнул Форд на создание массовой модели купé-кабриолета, и в 1957 году появился Ford Skyliner, созданный на базе Ford Fairlane. Ставшего в итоге самым известным и массовым купé-кабриолетом ХХ столетия. Однако после окончания его выпуска в 1959 году в следующие 40 лет к идее купé-кабриолетов больше почти никто не обращался.

И вот в конце 1990-х – начале 2000-х появляется сразу несколько подобных конструкций, в числе которых оказался и тестируемый сегодня Mercedes SLK 200 R171.

Начнем, как всегда, с внешнего вида. Внешне Mercedes SLK довольно сильно похож на спорткар Mercedes-Benz R170. Это и неудивительно, поскольку именно на его базе этот купé-кабриолет и был создан. А вот Honda S2000 ни на кого не похожа так как изначально разрабатывалась как кабриолет. Однако в силу одинакового предназначения эти автомобили внешне весьма похожи друг на друга. По своим линейным размерам S2000 несколько крупнее SLK 200 R171. Так, длина Мерседеса составляет 4010 мм против 4135 у Хонды, а ширина немца равна 172 сантиметрам против 175 см у японки. Больше у Хонды и колёсная база – 2400 миллиметров против 2370 мм у Мерседеса.

А вот внутри различий больше, чем сходства. Например, белые шкалы приборов с красными цифрами, имеющиеся на Мерседесе, ничуть не похожи на электронную шкалу приборов, установленную на Хонде. Поскольку мы имеем дело с купé-кабриолетами, то следует обратить особое внимание на механизм складывания и раскладывания крыши. В Мерседесе SLK крыша полностью автоматизирована – одна клавиша и никаких защелок. Однако полное закрытие происходит за 16,5 секунды. В Хонде же мягкая крыша поднимается всего за шесть секунд, но после ее поднятия ее надо вручную пристегнуть к лобовому стеклу двумя защелками. 

Что же касается объема багажника, то в отличие от седанов, хэтчбеков и унверсалов, где речь идет о стандартном и полном объемах багажника, в случае с двухместными кабриолетами можно говорить о стандартном объеме и об объеме при сложенной крыше. Так, у Мерседеса стандартный объем багажника составляет 350 литров, а при сложенной крыше он уменьшается до 145 л. Объём же багажника Хонды по-любому равен 143 литрам – при поднятой крыше объём багажника не увеличивается.  Объем топливного бака у Мерседеса равен 60 литрам, а у Хонды – 50 л.

Однако нам уже давно пора переходить к сравнительным ходовым испытаниям и заводить двигатель. На обоих автомобилях спереди продольно установлены рядные четырехцилиндровые двухлитровые 16-клапанные бензиновые двигатели с распределительным впрыском топлива. Однако при всей схожести характеристик эти моторы отнюдь не одинаковы. Так, диаметр цилиндра мерседесовского двигателя равен 89,9 миллиметра, а ход поршня – 78,7 мм. Двигатель же Хонды имеет 87-миллиметровый диаметр и 84-миллиметровый ход поршня. Таким образом, рабочий объем хондовского двигателя равен 1997,41 куб.см, а мерседесовского – 1998,22 куб.см. Разница составляет всего 0,8 куб. см. Тем не менее, двигатель Хонды развивает 238 лошадиных сил, а двигатель Мерседеса всего лишь 162 л.с. В чем причина такой разницы в мощности? В числе оборотов. Если двигатель Мерседеса развивает свои 162 лошадиных силы при 5300 оборотах в минуту, то Хонда свои 238 л.с. выдаёт при 8300 оборотах. Если бы скорость вращения коленвала хондовского двигателя ограничивалась 5300 оборотами в минуту, то ее двигатель развивал бы лишь 152 л.с, а если бы двигателю Мерседеса с его механическим компрессором позволили раскрутиться до 8300 об/мин, то он бы выдал 254 лошадиных силы.

До сотни 1290-килограммовый Мерседес разгоняется за 8,2 секунды, в то время как 1299-килограммовой Хонде потребовалось для этого лишь ровно на секунду меньше. Соответственно, выше у Ходы и максимальная скорость – 241 км/ч против 220 у Мерседеса.

Подвеска Мерседеса хотя и несколько жестковата, она, тем не менее, позволяет ехать как по Москве, так и по её окрестностям, не особенно выбирая дорогу, а вполне приличный 150-миллиметровый дорожный просвет позволяет ему даже проехаться по нашей евразийской грунтовке, в то время как 110-миллиметровый клиренс Хонды делает загородную прогулку довольно рискованной, и даже лежачих городовых на таком автомобиле приходится переезжать с превеликой опаской.

Более лёгкий Мерседес уступает Хонде и по тормозной динамике – при торможении со 100-клометровой скорости он останавливается через 41,5 метра против 39,7 м  тормозного пути у Хонды при начале торможения на той же скорости. Однако, имея несколько менее широкий радиус поворота – 5,25 против 5,4 метра, превосходит её в маневренности и удобстве парковки.

Ну что ж, приехали, пора подводить итоги.

Сергей Шумаков