Простой и технологичный планер самолета БИ (Березняк–Исаев, по другой версии – ближний истребитель) цельнодеревянной конструкции построили довольно быстро. Строили его почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета. Обшивка фюзеляжа выклеивалась на болванке из шпона, затем крепилась к каркасу.

 Кабина пилота имела бронезащиту, состоящую из передней бронеплиты и бронеспинки толщиной 5,5 мм.

Трапециевидное неразъемное прямое крыло самолета Би-1 имело конструкцию кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идущие по всему размаху крыла – по верхнему и нижнему теоретическому контуру. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50 градусов. Киль выполнялся заодно с фюзеляжем, как и тонкое деревянное крыло кессонной конструкции, и оклеивался полотном. Деревянным был даже лафет для двух 20-мм пушек ШВАК с боезапасом всего по 45 снарядов на ствол. Из металла изготовили только посадочные щитки и «шайбы» – дополнительные кили на стабилизаторе, установленные по рекомендации специалистов ЦАГИ после продувок модели БИ в аэродинамической трубе.

ЖРД Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Топливом служил тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96-98-процентная азотная кислота. На 1 кг керосина приходилось 4,2 кг окислителя. Эти компоненты подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов. Двигатель расходовал 6 кг топлива в секунду. Общий запас топлива на борту самолета, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 89 секунд.

Пока в РНИИ дорабатывали двигатель, летчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин успел облетать безмоторный БИ, поднимаемый на высоту 3 тыс. м на буксире за бомбардировщиком Пе-2. Планируя оттуда, Кудрин проверял устойчивость и управляемость машины, ее посадочные свойства. В октябре 1941 года РНИИ и КБ пришлось эвакуировать на Урал...
Там наземную отработку силовой установки вел сотрудник РНИИ Арвид Владимирович Палло.
Не все шло гладко – при одном из пусков двигателя, когда в кабине находился лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи, произошел взрыв. Бахчиванджи и Палло получили ожоги, но, оправившись, продолжили подготовку к первому вылету.
К весне 1942 года, закончив программу наземных испытаний, Бахчинванджи приступил к рулежкам и подлетам и, наконец, поднял БИ в воздух. Взлетный вес машины в первом полете ограничили 1377 кг, а тягу двигателя – 600 кг. Второй полет состоялся 10 января 1943 года. На сей раз, когда тягу увеличили до 800 кг, самолет разогнали до 400 км/ч. Потом Бахчиванджи вызвали принимать макет истребителя «302», того самого, чей двигатель поднял БИ в воздух, а облет перехватчика продолжил пилот Константин Афанасьевич Груздев. Вернувшемуся из командировки Бахчиванджи осталось совершить несколько полетов, в том числе на максимальную скорость. Он-то и стал последним для талантливого летчика-испытателя. 27 марта 1943 года на невиданной тогда скорости более 800 км/ч БИ перешел в пикирование и врезался в землю неподалеку от аэродрома. Аварийная комиссия установила, что при выключении двигателя самолёт резко снизил скорость, лётчик ударился солнечным сплетением о штурвал и потерял сознание, соответственно не управлял самолётом и не предпринимал попыток спастись.

В то время аэродинамики еще не знали, что опасность быть затянутым в пикирование грозит всем скоростным самолетам с прямым крылом обычного профиля.
В то время самолёт уже готовили к принятию на вооружение – было изготовлено более 30 планёров, ожидавших установки двигателя, но после этой катастрофы работы были прекращены. правда, главной причиной стала не сама катастрофа а появление у немцев турбореактивного истребителя Мессершмитт-262. Он был лишён такого недостатка, как ограниченная продолжительность полёта,  и для взлёта, несмотря на весьма небольшую тягу двигателей, никакого ускорителя ему не требовалось. Кроме того, имеющийся к тому времени у немцев ракетный перехватчик Me-163, построенный на аналогичной концепции молниеносный взлёт – одна быстрая атака – посадка на планировании показал крайне низкую эффективность боевого применения.

Но самое главное исследования разрушенного планёра самолёта выяснили, что он уже достаточно сильно повреждён азотной кислотой – в любой момент мог бы произойти взрыв из-за утечки окислителя и его смешивания с топливом.

Что же касается дальнейшей судьбы конструкторов самолёта, то Березняк впоследствии основал ОКБ-155, занимавшее лидирующее положение в СССР в вопросах разработки крылатых ракет, а А. М. Исаев стал основателем ОКБ-2, специализирующемся на ЖРД малой и средней тяги для ракет и космических аппаратов.